Desde que en 1981 Bernie Ecclestone estableció las nuevas reglas del juego en la Fórmula 1, esta pasó de ser un deporte elitista a convertirse en un deporte que mueve masas y sobre todo, dinero. Ese año se firmaba por primera vez en el número 1 de la Plaza de la Concordia de París, sede de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), un acuerdo que establecía la forma de repartirse las ganancias de los derechos de televisión de este deporte entre los equipos, la FIA y la Formula One Promotions and Administration (FOPA), o sea, él mismo como gerente del tinglado. Desde entonces se ha renovado en seis ocasiones, teniendo lugar en 2013 la última por un periodo que debe finalizar este año. De hecho, a estas alturas ya debería estar rubricado, pero la pandemia, las nuevas reglas técnicas y la continua lucha entre los equipos no lo ha permitido.
Lo vivido este fin de semana en Montmeló refleja a la perfección la guerra que se ha desatado en los despachos, y que no acabamos de ver en la pista. Todos los protagonistas tratan de evitar que no se muera la gallina de los huevos de oro que significa este deporte que inventó, como lo conocemos, el pequeño británico. Hasta la llegada de Ecclestone en 1978 a la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA), la categoría reina del automovilismo no era un negocio excesivamente rentable. No en vano, la primera carrera televisada en directo había sido dos años antes con el famoso final de temporada en el Monte Fuji en Japón, entre James Hunt y Niki Lauda y, el desenlace ya conocido por todos en favor del británico, y relatado excelentemente por Ron Howard en Rush.
En los 70 años de este deporte siempre ha habido equipos que dominan la categoría a placer durante un ciclo de varios años y, de hecho, la nueva normativa que debía entrar en vigor el año que viene tendría que poner fin al reinado que inició Mercedes en 2014 con la era híbrida. Sin embargo, al retrasarse un año la entrada en liza de las nuevas normas, todos menos la firma germana temen que el rodillo que está aplicando Lewis Hamilton sobre sus rivales termine por cargarse el negocio que ahora conocemos. Si a ello añadimos la desaparición de Ferrari tras la pillada el año pasado con su caudalímetro, no cabe la más mínima duda que la cruzada en el paddock contra las flechas de plata, ahora negras, se ha iniciado.
No hace falta ser muy retorcido para ver una mano negra en la decisión de los cambios de presiones en los neumáticos en el pasado Gran Premio 70 Aniversario en Silverstone. Justificado por Pirelli para evitar el desastre de los tres pinchazos de la carrera de la semana anterior en el mismo trazado británico, pocos entienden que se necesitase esa decisión cuando estaba claro que los equipos iban a cambiar su estrategia sin necesidad de que nadie los obligase a ello.
Bueno pues, por si fuera poco, esta semana la FIA ha enviado una carta a los equipos en la que les advierte que va a prohibir las configuraciones específicas de motor para las calificaciones de los sábados. Vamos, que se acabó la fiesta del “Party mode”. Ese modo fiesta exprimido al máximo por los chicos de Brackley, pero usado también por sus rivales, es el sistema que permite conseguir el rendimiento máximo del motor híbrido jugando con los mapas de motor que gobiernan las centralitas electrónicas. Vamos, no deja de ser lo mismo que usaban antes los equipos en las calificaciones, pero en lugar de montar un motor específico para ello, ahora con la electrónica se usa el mismo que llevan en carrera pero configurado en modo extremo para los dos intentos de la Q3.
Personalmente no creo que Mercedes vaya a dejar de dominar la categoría, incluso el propio Toto Wolff ha avisado que la nueva restricción que entrará en vigor en la próxima carrera a disputar en Spa a finales de mes podría permitir que sus coches dispongan de más potencia en carrera al no ser exprimidos en las calificaciones.
Eso sí, ni la FIA ni Liberty Media, la empresa que compró el negocio a Bernie Ecclestone, van a quedarse de brazos cruzados viendo como las audiencias televisivas bajan por lo previsibles que se están volviendo las carreras. Ambos tienen guardado un as bajo la manga, y no es otro que la guerra que inició Renault contra Racing Point por los elementos comprados a los germanos, o al menos así lo afirman los galos, y que de momento se ha saldado con una multa por el tema de la ventilación de los frenos traseros. Dicha guerra podría salpicar en cualquier momento a la gente de Wolff, así que deberán de medir bien sus jugadas en esta guerra fratricida que busca acabar con el dominio que ha instaurado su escudería en el gran circo desde 2014.
Ahora bien, el alemán llega a esta timba también con cartas marcadas. El año que viene la firma de Stuttgart se convertirá en el fabricante que más propulsores tenga en la parrilla al unirse McLaren al grupo de clientes que ya forman Williams y Racing Point, con lo que habrá 8 motores con la estrella de plata en su culata. Mientras que Ferrari solo abastecerá a Haas y Alfa Romeo, Honda a Red Bull y AlphaTauri, y Renault no suministrará motores a nadie tras romper su relación con la gente de Woking.
Además, me entra una duda de la que creo conocer la respuesta. ¿Cuántos inventos tienen que prohibir al fabricante germano para que el binomio Mercedes – Hamilton no gane carreras? Sinceramente creo que demasiados. El último juguete del equipo, el DAS, ya fue prohibido antes de iniciar la temporada de cara a 2021. De hecho, solo vemos que Hamilton lo use de forma esporádica, pero estamos convencidos que su departamento de ingeniería tiene más juguetes escondidos.
Cierto es que con estas medidas pueden borrar de la ecuación a Valtteri Bottas, y que los dobletes desaparezcan de los podios. No en vano, incluso con todas las prebendas técnicas, el finlandés se inmola a veces sin falta de que nadie le eche gasolina y una cerilla como ocurrió en la salida de ayer en Montmeló. Pero, de ahí a que alguien acabe con el reinado del máximo exponente del “Black Lives Matter” hay un trecho. Ahora mismo solo hay otro diamante en la parrilla, y ese no es otro que Max Verstappen. Pero al holandés le falta coche para plantar batalla, y aun así, me gustaría ver si a igualdad de mecánicas sería capaz de aguantar la constancia y perfección que ha conseguido los últimos años Hamilton al volante.
Por el momento habrá que esperar para ver cuanto se tensa la cuerda entre Mercedes y el resto de equipos que se han alineado de la mano de la FIA y Liberty Media para acabar con la tiranía de los monoplazas de los primeros. No creo que Bélgica suponga un antes y un después en esta temporada, pero es muy posible que lime algo las diferencias en las calificaciones. De las 126 calificaciones que se han disputado desde que los motores híbridos aparecieron, 100 han ido para Mercedes, y en 61 han conseguido el doblete. Un ejemplo de la evolución que han tenido los fórmula 1 en la era híbrida es que la pole obtenida por Hamilton este sábado en Montmeló fue 10 segundos inferior a la que él mismo consiguió en 2014 en el trazado catalán. Una hazaña que será difícil de repetir con la nueva normativa que empezará en Bélgica. Una auténtica pena.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION GP DE ESPAÑA
1.-Lewis Hamilton (Mercedes) 66 - 1:31'45.279
2.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 66 - 1:32'09.456
3.-Valtteri Bottas (Mercedes) 66 - 1:32'30.031
4.-Lance Stroll (Racing Point/Mercedes) 65 - 1:32'06.724 - 1 vuelta
5.-Sergio Pérez (Racing Point/Mercedes) 65 - 1:32'09 - 1 vuelta
9.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 65 - 1:32'25.597 - 1 vuelta
11.-Daniel Ricciardo (Renault) 65 - 1:32'27.145 - 1 vuelta
12.-Daniil Kvyat (AlphaTauri/Honda) 65 - 1:32'32.998 - 1 vuelta
13.-Esteban Ocón (Renault) 65 - 1:32'41.207 - 1 vuelta
14.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 65 - 1:32'46.682 - 1 vuelta
15.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 65 - 1:32'54.370 - 1 vuelta
16.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 65 1:32'55.069 - 1 vuelta
17.-George Russell (Williams/Mercedes) 65 - 1:33'04.656 - 1 vuelta
18.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 64 - 1:31'47.297 2 vueltas
19.-Romain Grosjean (Haas/Ferrari) 64 - 1:32'14.94 - 2 vueltas
Charles Leclerc (Ferrari) 38 55'31.636 - Problemas eléctricos
