Ha tenido que ser en la quinta carrera de la temporada cuando al fin hemos visto que los Mercedes no son invencibles este año. Y ese fenómeno de ver que los coches de Brackley tienen problemas a veces como el resto de monoplazas de la parrilla ha llegado de la mano de Pirelli. Tras la hecatombe vivida en la primera carrera disputada en Silverstone la semana pasada con tres pinchazos en las últimas dos vueltas, el fabricante de neumáticos italiano decidió aumentar las presiones en 2 PSI en las ruedas delanteras y en 1 PSI en las traseras. Y eso que en un coche de calle no se detecta, en un Fórmula 1 cambia totalmente su comportamiento. Y si no, que se lo pregunten a los Mercedes que tuvieron en el “blistering” su pesadilla particular en la carrera que ha servido para celebrar los 70 años de este deporte.
Pero vayamos por partes y regresemos un poco a la escuela para entender que significan estos cambios. PSI, o libra por pulgada cuadrada, es una unidad de presión habitual para medir el aire que hay en un neumático, aunque en el continente la unidad habitual es el BAR. Así, mientras que en un neumático de coche solemos llevar entre 2,6 y 2,3 BAR delante y detrás, por ejemplo en una berlina media, en una bicicleta se suelen usar entre 1,5 y 4,5 BAR dependiendo que sea de carretera o de montaña. Bueno, pues en un F1 nunca se llegan a 2 BAR, es más, la subida que ha obligado a hacer Pirelli a los equipos de la parrilla en esta carrera de 2 y 1 PSI delante y detrás, ha incrementado en 0,14 BAR delante y 0,07 BAR detrás, elevando las presiones mínimas a 1,86 y 1,52 BAR respectivamente.
Y dirán ustedes, ¿pueden esos cambios revolucionar el resultado de una carrera? Pues sí que pueden. Las nuevas presiones, unidas a la elección de los neumáticos han dado al traste con las opciones de los monoplazas que juegan con mayor “downforce”, o sea, con mayor carga aerodinámica, entre ellos obviamente los Mercedes. La razón es sencilla y se entiende volviendo otra vez a los coches y a las bicis. Cuando en la gasolinera hinchamos por demás las ruedas, vemos como su perfil aumenta en altura, y dado que la carcasa es de goma y es deformable, todo lo que aumenta en altura disminuye en la banda de rodadura exterior, con lo que la superficie de contacto con el suelo es menor. Bueno, pues ese sencillo principio es el que ayer arruinó la carrera de los Mercedes.
El calor de la pista de Silverstone, unido a una configuración de compuestos más blandos, y tener menos banda de rodadura hizo que el calor se concentrase más en la zona media del neumático, provocando el famoso “blistering”, que no son otra cosa que unas ampollas que se producen en la parte exterior de la goma con el calor que proviene del interior del neumático y que llegan a producir agujeros en la banda de rodadura que hacen perder el agarre al asfalto. Algo que normalmente sucede por una conducción inapropiada, aquí tuvo lugar en los coches que mejor juegan con la aerodinámica, mientras que un monoplaza menos eficiente este año como es el Red Bull, tuvo como premio mimar mucho más las gomas y permitir que su piloto aventajado Max Verstappen se llevase su novena victoria con tan solo 22 añitos. Todo un logro para el holandés quien, a pesar de su edad, disputa su sexta temporada en el Gran Circo.
Por cierto, a muchos les costará entender que los neumáticos de esta carrera fueran más blandos que los de la anterior cuando llevaban los mismos colores. Pues esto es así desde que el año pasado Pirelli sustituyó los siete colores que había, uno por cada compuesto diferente, por los tres actuales, blanco para la elección dura, amarillo para la media, y rojo para la blanda. Eso sí, existen cinco opciones diferentes del C1 (el más duro) al C5 (el más blando), y este año es Pirelli quien decide que gomas se llevan a cada gran premio y de qué tipo. Así mientras que en la primera carrera de Silverstone se eligieron los C1, C2 y C3, en la segunda se usaron C2, C3 y C4, eso sí pintados todos de los mismos colores según la escala. O sea, que el compuesto rojo de la primera carrera, realmente era el mismo que el compuesto amarillo de la segunda porque ambos eran un C3. Ya les advertí que íbamos a volver a la escuela…
Pero una vez explicada la parte técnica que ha roto la hegemonía de Mercedes en esta quinta carrera del certamen, debemos hablar de otras cosas. Obviamente no podemos dejar de alabar la actuación de Max Verstappen. Él es el elegido para suceder a Lewis Hamilton al frente del mundial, aunque creo que aun faltan unos años para que esto suceda. Su atrevimiento roza a veces el respeto por sus rivales, pero tanto él como su equipo saben que es el diamante que Horner ha ido puliendo poco a poco estos años de cara a tener opciones de devolver el cetro mundial a una escudería que vivió la gloria durante cuatro años con Sebastian Vettel y la ayuda de Adrian Newey.
Eso sí, si alguien se ha llevado la atención del poco personal que ahora deambula por el paddock esa ha sido Racing Point. Primero por la incógnita de ver quien se subía al coche de Sergio Pérez. Tras su segundo positivo en COVID, fue Nico Hülkenberg de nuevo el que piloto el Mercedes rosa, eso sí, con un tercer puesto en la clasificación. Esto tuvo que saberle a gloria al alemán que hace dos semanas trataba de consolarse aún de su salida de la Fórmula 1 tras diez temporadas prometedoras que ni si quiera llegaron a traducirse en un podio y que le hicieron vivir siempre en la parte media de la parrilla.
Tras el desastre de la primera carrera donde no pudo tomar la salida por avería, si lo hizo en esta segunda, aunque sin excesiva suerte y con un sospechoso tercer cambio de neumáticos que le relegaron a la séptima plaza justo por detrás de su compañero Lance Stroll, por cierto, el hijo del dueño.
Por si fuera poco, esta semana se supo que la sanción al equipo rosa por la denuncia de Renault por usar material de Mercedes que no está en la lista de elementos que se pueden comprar asciende a 400.000 dólares y 15 puntos. Otro gasto para el padre del piloto canadiense, quien por cierto ya ha amenazado con batalla por el tema, y todo a pesar de que los Racing Point podrán seguir usando esos elementos de ventilación de los frenos traseros lo que resta de temporada. Eso sí, la FIA ya ha anunciado que cambiará la normativa de diseño de elementos, o más bien su copia, de cara al 2021. Sin duda algo inédito en un deporte en el que copiar siempre ha estado permitido.
@luismanuelreyes
FORMULA 1 GRAN PREMIO 70 ANIVERSARIO
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 52 - 1:19'41.993
2.-Lewis Hamilton (Mercedes) 52 - 1:19'53.319
3.-Valtteri Bottas (Mercedes) 52 - 1:20'01.224
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 52 - 1:20'11.282
5.-Alexander Albon (Red Bull/Honda) 52 - 1:20'21.139
6.-Lance Stroll (Racing Point/Mercedes) 52 - 1:20'24.531
7.-Nico Hülkenberg (Racing Point/Mercedes) 52 - 1:20'37.944
8.-Esteban Ocon (Renault) 52 - 1:20'46.766
9.-Lando Norris (McLaren/Renault) 52 - 1:20'47.537
10.-Daniil Kvyat (AlphaTauri/Honda) 52 - 1:20'51.662
11.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 52 - 1:20'52.635
12.-Sebastian Vettel (Ferrari) 52 - 1:20'55.363
13.-Carlos Sainz Jr. (McLaren/Renault) 52 - 1:20'56.063
14.-Daniel Ricciardo (Renault) 51 - 1:19'48.644
15.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 51 - 1:20'05.037
16.-Romain Grosjean (Haas/Ferrari) 51 - 1:20'07.207
17.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 51 - 1:20'13.007
18.-George Russell (Williams/Mercedes) 51 - 1:20'13.889
19.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 51 - 1:20'14.496
Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 43 - 1:08'20.363 Retirado
