Noticias | Audi

S6 y S7, con motor V6 TDI con compresor eléctrico

Infomotor, 15 Abril 2019

Los nuevos Audi S6 y S7 se abren paso con el poderoso motor V6 TDI, que ofrece a los clientes europeos modelos de alto rendimiento ideales para largos desplazamientos. Audi combina un compresor accionado eléctricamente con un sistema eléctrico principal de 48 voltios. La suspensión deportiva S con damper control regula la dureza de la amortiguación, la dirección a las cuatro ruedas y los frenos cerámicos cumplen todos los requisitos necesarios para proporcionar unas cualidades dinámicas sobresalientes a la hora de frenar y de enlazar curvas. El llamativo diseño, con los sofisticados rasgos que caracterizan a los modelos S, otorgan a estas versiones una deportiva apariencia.

EMPUJE INSTANTÁNEO
La enorme cifra de par, que alcanza los 700 Nm de forma constante entre 2.500 y 3.100 rpm, es la base ideal para los clientes europeos que ponen el foco en el rendimiento. Los modelos S TDI combinan un gran dinamismo con una elevada eficiencia, una combinación que resulta especialmente atractiva para viajes de largo recorrido. Por primera vez, los ingenieros de la marca de los cuatro aros han combinado el sistema eléctrico principal de 48 voltios con un compresor accionado eléctricamente (EPC). Esto permite al V6 TDI de 3 litros alcanzar una potencia máxima de 257 kW (350 CV) que se transmite a las ruedas a través de un cambio automático tiptronic de ocho velocidades, siempre junto a la tracción permanente quattro.

AYUDA ESPONTÁNEA
El compresor accionado eléctricamente proporciona un alto rendimiento desde el mismo momento del arranque. Además de permitir una poderosa capacidad de empuje, al evitar la aparición del efecto turbo-lag el EPC también es el responsable de la función boost al acelerar. Esto repercute en la destacada capacidad de aceleración y su inmediata de respuesta en cualquier situación de conducción.

El tiempo de respuesta del EPC es inferior a 250 milisegundos, su potencia máxima de salida alcanza los 7 kilovatios y la velocidad máxima de giro es de 70.000 rpm. La función boost del compresor de accionamiento eléctrico se produce hasta un régimen de giro del motor de 1.650 rpm. Gracias a la doble sobrealimentación, con el EPC trabajando en tándem junto al turbocompresor movido por los gases de escape, las versiones S alcanzan una cifra de par motor de 700 Nm, que se mantiene constante entre 2.500 y 3.100 rpm. El EPC funciona junto al turbocompresor siempre que no exista suficiente flujo de gases de escape para que el segundo proporcione la energía necesaria para comprimir el aire de admisión, como puede ser al arrancar o al acelerar a baja carga con el motor girando desde un bajo régimen de revoluciones.

El EPC, que visualmente se asemeja a un turbocompresor convencional, se monta directamente detrás del intercooler, en la trayectoria que sigue el aire de admisión. En la mayoría de los posibles estados operativos, se encuentra desconectado mediante un bypass. Sin embargo, si la carga demandada desde el acelerador es alta, y la energía disponible en el lado de la turbina del turbocompresor es baja, se cierra esta válvula de derivación. Esto dirige el aire de admisión al EPC, que se encarga de comprimirlo antes de que fluya directamente hacia la cámara de combustión. El resultado es una respuesta espontánea y una impresionante capacidad para acelerar o realizar adelantamientos, al poner a disposición del conductor toda la potencia de forma inmediata cuando lo solicita. En conducción diaria, esta tecnología permite mantener un bajo régimen de giro y elimina el retraso de respuesta que puede producirse en un motor con un turbocompresor convencional movido por los gases de escape.

El EPC resulta clave a la hora de conseguir unas cifras de prestaciones impresionantes. El V6 TDI permite al nuevo Audi S6 acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos, mientras que el S6 Avant y el S7 Sportback apenas necesitan una décima de segundo más en esta misma medición. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h.

ENERGÍA LIMPIA
Mientras que el EPC se encarga de aumentar el rendimiento, el sistema Mild hybrid (MHEV) ayuda a mejorar la eficiencia. El sistema MHEV de 48 voltios comprende aquí un motor eléctrico (BAS) conectado al cigüeñal que hace las funciones de alternador y de motor de arranque; y una batería de iones de litio con una capacidad de 10 Ah alojada bajo el piso del maletero. En las fases de deceleración puede recuperar hasta 8 kW de energía eléctrica, que se almacena en la batería. Cuando el conductor acelera de nuevo, el BAS vuelve a arrancar el motor de forma instantánea.

La tecnología MHEV permite que el sistema start/stop se active desde una velocidad de 22 km/h. Gracias en parte a la integración del sistema de hibridación ligera y a los sensores del vehículo, los modelos S logran un ahorro de combustible de hasta 0,4 litros cada 100 km en condiciones reales de conducción, y pueden desplazarse en modo de marcha por inercia con el motor de combustión desactivado hasta 40 segundos.

Sobre esta base, los modelos S TDI combinan una impresionante dinámica de conducción con una elevada eficiencia, así como un bajo consumo de combustible y emisiones. Todos los modelos S TDI cumplen la normativa de homologación Euro 6d. El consumo de combustible según el ciclo de homologación WLTP para el Audi S6 es de 7,8 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 204 g/km. Las cifras para el S6 Avant son 7,9 – 8,0 l/100 km y 207 – 208 g/km; y de 7,9 l/100 km y 206 g/km para el S7 Sportback, respectivamente, dependiendo de las llantas y neumáticos utilizados.

CONCENTRADO DE ALTA TECNOLOGÍA
El 3.0 TDI destaca por su entrega de potencia y su alta eficiencia. Con una cilindrada de 2.967 cm3, desarrolla 257 kW (350 CV). Su potencia específica es de 117,9 CV/litro, y el par específico alcanza los 235,9 Nm por cada litro de cilindrada.

El V6 TDI pesa únicamente alrededor de 190 kg, y es un concentrado de alta tecnología. Su sistema common rail inyecta el combustible a una presión de hasta 2.500 bar. El cigüeñal, los pistones, la bielas y el sistema de engrase cumplen con los requisitos de un motor de alto rendimiento, y también se han tomado sofisticadas medidas de cara a reducir la fricción en el cigüeñal y en el árbol de levas. Los circuitos de refrigeración del bloque y de las culatas se mantienen separados para que el aceite del motor alcance rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento tras un arranque en frío, y las culatas cuentan con camisas de refrigeración de doble sección. El flujo del refrigerante se dirige hacia el radiador de aceite, al EPC, al BAS o a la carcasa que aloja el turbocompresor, según sea necesario.

El turbocompresor accionado por los gases de escape tiene una turbina con un diámetro de 50 mm, y genera una presión de soplado relativa que puede llegar hasta 2,4 bar. Su turbina de geometría variable está optimizada para flujos de baja carga. La válvula de baja presión de recirculación de los gases de escape (EGR) únicamente gestiona los gases de escape una vez que han pasado por el filtro de partículas, por lo que todo el flujo de gas puede mover el turbocompresor, lo que aumenta significativamente la eficiencia. El funcionamiento del 3.0 TDI resulta muy suave y refinado.