Rolls-Royce “Modelos de la Marca”: la década de 1910: el Rolls-Royce 40/50 CV

En 1906, apenas tres años después de su fundación, Rolls-Royce ya era una especie víctima de su propio éxito. La demanda de sus automóviles era tal que su gama se amplió rápidamente desde el original bicilíndrico de 10 CV para incluir tres cilindros de 15 CV, cuatro cilindros de 20 CV y seis cilindros de 30 CV modelos. Henry Royce incluso había producido el primer automóvil de pasajeros con motor V8, conocido como "Legalimit", ya que el motor de 3,5 litros estaba regulado para mantenerlo por debajo del límite de velocidad de 20 mph entonces vigente en Gran Bretaña, sólo se fabricaron tres de ellos, y sigue siendo el único modelo de Rolls-Royce del que no sobreviven ejemplares. Esta proliferación de modelos reflejaba una tendencia en todo el sector del automóvil de lujo, a medida que los fabricantes competidores perseguían una base de clientes cada vez más segmentada.

Sin embargo, para Rolls-Royce supuso importantes dolores de cabeza en la fabricación, ya que muchas piezas no eran intercambiables entre modelos. El problema se vio agravado por la absolutamente loable política de mejora continua de Henry Royce, sus constantes ajustes y refinamientos llegaron hasta los componentes más pequeños. Esto creó variaciones entre las series de producción (e incluso dentro de ellas), hasta el punto de que a menudo sólo un puñado de automóviles individuales eran completamente idénticos.

Como ocurre con casi cualquier proceso de fabricación, una mayor complejidad y variabilidad significaba mayores costos. Esto fue un anatema para el director general, Claude Johnson, muy astuto y con vocación comercial. Habiendo decidido que era necesario un cambio radical, propuso que la marca centrara todas sus energías en producir un solo modelo. Charles Rolls estuvo de acuerdo con entusiasmo, pero insistió en que debía posicionarse en el extremo superior del mercado, donde Rolls-Royce ya estaba ganando reputación como el mejor automóvil disponible.

Aunque era un perfeccionista despiadado y un innovador incansable, Royce también era un pragmático. Vio la lógica del enfoque de un solo modelo de sus colegas y produjo un automóvil completamente nuevo, el 40/50 H.P.

Como ocurrió con todos los modelos Rolls-Royce de la época (y, de hecho, hasta la década de 1950), el motor 40/50 CV Se trataba de un chasis rodante, sobre el cual el cliente encargó la carrocería a un carrocero independiente. En su corazón se encontraba un nuevo motor de seis cilindros y 7.036 cc (a partir de 1910, la cilindrada se incrementó a 7.428 cc). El innovador diseño de Royce dividió efectivamente el motor en dos unidades de tres cilindros cada una. Combinado con un amortiguador de vibraciones armónicas en el cigüeñal, una característica que todavía utilizan los fabricantes modernos, eliminó eficazmente los problemas de vibración causados ​​por las frecuencias de resonancia que habían atormentado a los motores de seis cilindros hasta ese momento.

Este logro técnico por sí solo habría sido suficiente para hacer que el 40/50 H.P. un automóvil de importancia histórica. Pero fue el genio del marketing de Claude Johnson lo que aseguró su inmortalidad.

Cuando el 40/50 H.P., desde su lanzamiento, los automóviles nuevos se gravaron en función de su potencia. En general, esto significaba que los automóviles de mayor valor atraían derechos más pesados ​​que los modelos de menor precio. Dado que muchos de los automóviles más potentes del mercado eran importados, el impuesto también ayudó a proteger a los productores británicos nacionales.

Para proporcionar una base universal para estos cálculos de impuestos, el Royal Automobile Club (RAC) desarrolló la “clasificación de caballos de fuerza fiscal”. Esto no se derivó de la potencia real del motor, sino de una fórmula matemática esotérica basada en tres medidas del motor, aún más arcanas cuando se expresan en las unidades imperiales predominantes: una supuesta eficiencia mecánica del 75%; una presión media del cilindro de 90 libras por pulgada cuadrada, y una velocidad media del pistón de 1.000 pies por minuto. Dado que estos diferían de un motor a otro, en realidad la cifra resultante era casi enteramente arbitraria, pero podía ser aplicada tanto por fabricantes como por burócratas. Utilizando esta fórmula, el RAC calificó el nuevo Rolls-Royce con 40 CV, de hecho, desarrolló 50. Por lo tanto, en el lanzamiento se le dio la prosaica designación “40/50 CV”, para que los clientes supieran tanto el nivel de servicio que tendrían que pagar como cuánta potencia podían esperar.

Como ingeniero, Royce probablemente se sentía bastante cómodo con esta convención de nomenclatura funcional, pero no así Claude Johnson.

En consecuencia, unos 50 de los primeros automóviles recibieron nombres adecuadamente imponentes, ya sea por parte de Johnson o de sus orgullosos propietarios. En un momento de inspiración, Johnson apodó el duodécimo chasis, el número 60551, "Silver Ghost", en homenaje a su silencio casi sobrenatural y su suave marcha. Pintado de plata y adornado con accesorios plateados, Rolls-Royce lo exhibió ampliamente en salones del automóvil, y Silver Ghost se convertiría en el nombre con el que se denominaría al motor 40/50 CV era generalmente conocido, como lo es hoy.

Pero el chasis 60551 era más que una simple obra maestra. En la carretera, dominó las pruebas de confiabilidad agotadoras y de alto perfil que representaban el pináculo del esfuerzo automovilístico en ese momento y, por lo tanto, fueron fundamentales para las incesantes actividades de promoción de Johnson.

En el proceso, quizás hizo más que cualquier otro modelo temprano de Rolls-Royce para establecer la reputación internacional de la marca por su desempeño y excelencia en ingeniería.

Su extraordinaria racha de éxitos comenzó con la prueba escocesa de fiabilidad de 1907, en la que recorrió unas 2.000 millas sin una sola avería, con el único retraso de un minuto para volver a abrir un grifo de combustible cerrado. Inmediatamente después, recorrió 15.000 millas sin parar, conduciendo día y noche excepto los domingos, estableciendo un nuevo récord mundial de viajes continuos.

En 1911, impulsado por su propia búsqueda de la perfección y el insaciable apetito de publicidad de Johnson, Royce presentó una nueva versión del Silver Ghost. Conocido como el tipo “Londres a Edimburgo”, fue diseñado para la prueba de confiabilidad insignia del RAC, un recorrido de regreso de casi 800 millas entre las dos capitales. En una época mucho anterior a las autopistas, la ruta consistía casi en su totalidad en carreteras A y B en mal estado; Para aumentar el desafío, los autos estaban bloqueados en la máxima velocidad de principio a fin.

El chasis número 1701 ganó el evento a una velocidad promedio de 19,59 mph, logrando una eficiencia de combustible nunca antes vista de más de 24 mpg. Para demostrar que no había sido modificado de ninguna manera, alcanzó 125 km/h en una prueba de velocidad de media milla realizada poco después de la prueba. Ese mismo año, equipado con una carrocería ligera y aerodinámica, alcanzó las 101,8 mph en el legendario circuito de Brooklands en Surrey, convirtiéndose en el primer Rolls-Royce de la historia en superar las 100 mph.

Pero podría decirse que los mayores triunfos deportivos del 40/50 CV se produjeron en 1913. Un "equipo oficial" de tres Silver Ghost, más un automóvil inscrito de forma privada, todos especialmente preparados con las mismas especificaciones para los rigores del automovilismo de resistencia a alta velocidad, obtuvieron primer y tercer puesto en el Trial Alpino de ese año, que comenzó y finalizó en Austria. Los clientes inmediatamente exigieron un Silver Ghost que ofreciera un rendimiento similar, por lo que Rolls-Royce lanzó un modelo de producción de los autos de competencia, formalmente llamados Continental, se los conocía generalmente como "águilas alpinas". Luego, el propio Continental obtuvo una victoria histórica en el Gran Premio inaugural de España, conducido por el recién nombrado agente de Rolls-Royce para España, Carlos de Salamanca. Su victoria por tres minutos ayudó a Rolls-Royce a entrar en un mercado español que durante mucho tiempo había estado dominado por las marcas francesas.

Estas impecables prestaciones, junto con el silencio y la suavidad de funcionamiento implícitos en su nombre, aseguraron la reputación del Silver Ghost como "el mejor coche del mundo". Resultó ser un enorme éxito comercial para Rolls-Royce, con 6.173 ejemplares construidos en Gran Bretaña y otros 1.703 en la fábrica estadounidense de la marca en Springfield, Massachusetts, entre 1907 y 1925.

Gracias a estos volúmenes relativamente grandes durante una larga producción, el Silver Ghost tiene una de las mayores poblaciones supervivientes de los primeros modelos de Rolls-Royce. Esta longevidad es un testimonio de la ingeniería de Royce y la calidad de construcción de la marca. Aún más impresionante, sin embargo, es que algunos todavía son capaces de lograr el rendimiento que lograron cuando eran nuevos. En 2013, 47 Silver Ghosts, incluido uno del equipo original, recorrieron la ruta de 1.800 millas del Alpenfahrt de 1913, mientras que en 2021, el chasis 1701 repitió su recorrido récord entre Londres y Edimburgo, bloqueado en la máxima velocidad, tal como lo había estado 110 años antes.