Amado y odiado

De las 24 carreras de las que consta la actual temporada de Fórmula 1 hay una cita marcada a fuego en el calendario de los amantes de este deporte, la de Mónaco. Sin embargo, la cita en el Principado no deja indiferente a nadie, o la amas, o la odias, y todo en función de cómo la entiendas. No tengo duda de que me incluyo en el primer grupo, y además desde mucho antes de conocer la ciudad hace 34 años. Además, la octava cita de la temporada no solo nos ha traído la habitual polémica de si debe estar o no en el calendario. El trasvase de fuerzas entre los equipos punteros, y un capítulo más de nuestra ya habitual “silly season” nos han dejado un fin de semana más que interesante para analizar desde un punto de vista diferente.

Si durante el fin de semana solo nos hemos sentado delante del televisor el domingo para ver la carrera no tengo la más mínima duda de que lo normal es que en la siguiente cita uno elija antes un partido de cricket o un torneo de golf que ver el gran premio, donde seguro encontrarán muchos más alicientes para no dormirse en la sobre mesa. Sin embargo, si se ha seguido el fin de semana al completo con las tres sesiones de libres, o al menos se ha podido ver la calificación el sábado, entonces la cosa cambia mucho.

No hay una pista en todo el mundial en el que se pueda ver el pilotaje tan al límite como el que podemos disfrutar en la calificación del sábado. Aquí ya no se trata de trazar cerca de los guardarraíles. El objetivo real es tocarlos, deformarlos, y que tu coche no sufra un impacto tan fuerte que dañe las suspensiones o los palieres. Si uno no hace esto, por ejemplo, en el de la salida de la piscina, no estará seguro en la primera línea de parrilla, y eso en Mónaco es perder la mayoría de las opciones de ganar la carrera.

Luego, el domingo, no hay que ser muy listo para saber que las opciones de ver adelantamientos son muy reducidas. Más si cabe desde que los monoplazas han ido creciendo los últimos años para convertirse en grandes berlinas que no tienen problema para competir en trazados fijos, pero que en los urbanos reducidos como Mónaco se hace a veces difícil que entren dos coches en paralelo en algunos sitios.

No hay más que seguir el gráfico de la carrera vuelta a vuelta para ver que prácticamente no hubo cambios de posición desde la salida a la llegada. Si para colmo de males cuentas con unos neumáticos que en sus versiones blandas son más duros que una piedra, la carrera puede llegar a ser muy predecible, incluso aburrida para el que no haya disfrutado el sábado.

No es de recibo que, aunque los pilotos rodasen tres o cuatro segundos más lentos por vuelta que lo que debieran en ritmo normal de carrera unos medios, los amarillos, que aquí eran los segundos más blandos de los que tiene este año el fabricante italiano, duren las 77 vueltas de carrera tras el accidente de la salida.

Por lo tanto, para aquellos que no les gusta empezar el sábado con la calificación, ya hemos visto tres opciones claras de animar la carrera del domingo. Una muy cara que sería cambiar el tamaño de los monoplazas, y que con la nueva normativa de 2026 ya vamos a empezar a notar. Los nuevos monoplazas de 2026 tendrán una batalla, distancia entre ejes, 200 milímetros más corta y serán 100 milímetros más estrechos. Realmente no es una gran cambio pero todo ayudará a tener más espacio para luchar.

La segunda opción de modificar el trazado, que salvo pequeños cambios como la salida del túnel se ha mantenido invariable en décadas tampoco es descartable. Hay más de una opción de alargar la pista por calles adyacentes buscando una zona con mayor velocidad y posibilidad de DRS. La más fácil sin duda es la de salirse en la Mirabeu baja hacia el Forum Grimaldi, donde por cierto asistí hace años a la presentación mundial del Alfa 147, y utilizar parte del terreno ganado al mar para retornar en Portier justo antes del túnel.

Y la tercera, y probablemente más económica y fácil de llevar a cabo, que los italianos de Pirelli se pongan las pilas y empiecen a fabricar neumáticos que no duren las 78 vueltas de la carrera, aunque los pilotos levanten el pie y se dediquen las primeras tres cuartas partes a pasearse con el codo en la ventanilla. Esto no solo sería beneficioso en Mónaco, muchos más trazados del mundial lo agradecerían. Quizás es de las pocas cosas que echo en cara a Bernie Ecclestone. Su empeño de tener un único fabricante de neumáticos arruinó la posibilidad de la competencia, de las diferencias entre algunos equipos y, en resumen, también la posibilidad de evoluciones más rápidas. Pero el “pequeñín” sabía que, aunque fuese en contra de todo esto, era la forma de sacar más dinero para su negocio, la Fórmula 1. Una pena porque con unas gomas que no aguantasen la carrera completa, ya se podrían ver diferentes estrategias para los pit stop y al menos, si no se puede adelantar en la pista, se podría hacerlo en el pit lane.

Y no podemos olvidar que hay un cuarto factor que también puede hacer menos aburridas las carreras en Mónaco, justo el único que no nos gusta de las cuatro opciones, que es el de los accidentes. En un circuito en el que los límites de pista son físicos y no son líneas pintadas en el asfalto, es muy normal que se provoquen banderas amarillas o rojas. Y aunque aquí fue lo segundo, ocurrió justo en la salida, con lo que se agravó el problema de los neumáticos al poder cambiar los pilotos bajo bandera roja, y evitar la obligatoria parada en el pit lane.

Por cierto, vaya golpe el del vikingo y el mexicano. Magnussen lleva una racha que va a tener que volver a la autoescuela para que le permitan circular hasta con un monopatín, mientras que Checo Pérez parece empeñado en poner en tela de juicio su renovación tras las dos últimas carreras. El golpe llegando a Massenet fue de los que ponen los pelos de punta. Afortunadamente no hubo más consecuencias que los más de dos millones de euros en los que se valoró el destrozo en el Red Bull. En esta ocasión tan solo los fotógrafos, donde estaba nuestro querido José Mari Rubio, fueron los que se llevaron de recompensa trozos de fibra de carbono como para hacer un monoplaza en casa.

Pero volviendo a lo del mexicano, incomprensiblemente para nosotros parece que su renovación con los de Milton Keynes está cada vez más cerca. No hay duda que cada semana los rumores del paddock cambian y las declaraciones de los que gobiernan los fichajes, y sus reuniones más o menos secretas, hacen que la balanza de las firmas bascule hacia un piloto u otro. Pero cada carrera que pasa no hay duda que Pérez estará más cerca de seguir un año más vestido con la ropa de la bebida energética.

Eso cierra las puertas a Carlos Sainz ya que lo mismo ocurre con el tricampeón mundial, cada semana que avance será más difícil que tome la decisión de irse a Brackley con la gente de Mercedes. Y ahí es donde ahora, tres meses después de que empezásemos a estudiar dónde iba a irse el hijo del bicampeón mundial de rallyes, aquel que era el piloto más deseado por todos, una vez que perdía su asiento en favor de Lewis Hamilton en Maranello, ahora se encuentra con un futuro mucho menos atractivo.

Las voces autorizadas del paddock le dan ya con las puertas de Mercedes y Red Bull cerradas. Con ese panorama, a Carlos Sainz le sigue quedando la opción de Audi, un proyecto quizás a demasiado largo plazo viendo el estado actual de Sauber, y la nueva variante de Williams. No voy a comentar los memes que me han llegado en el que lo colocan como piloto del Safety Car el año que viene…

Las dos opciones son de equipos en crecimiento. Uno, el de Grove, que lo fue todo en este deporte con nueve títulos de constructores y siete de pilotos, que ahora viene del fondo de la parrilla tras la transición de la familia Williams a Dorilton, y que de la mano de James Vowles está llamado a volver a hacer cosas importantes en la Fórmula 1. Y el segundo, el de Audi, toda una incógnita. Se sabe que los de Ingolstadt cuando entran en cualquier especialidad del motor lo hacen con un único objetivo, el de ganar, pero la Fórmula 1 es mucho más compleja que la resistencia o el Dakar. Aquí no van a tener las mismas opciones de triunfo por mucho que la normativa cambie en 2026. Por eso, lo normal, y hasta que en la siguiente carrera tengamos nuevos datos y rumores, la mejor opción para Sainz pase por unirse a Williams con Alex Albon de compañero.

Pero si era poco la “silly season” de pilotos, la calentura que pillaron en Alpine con Esteban Ocon por montar por encima de su compañero en Portier puede acabar con el galo fuera del equipo antes de que acabe la temporada, y hacer que las piezas del puzle encajen antes de tiempo. Por no hablar del último rumor que situaría a Flavio Briatore de nuevo en su querido equipo con el que Fernando Alonso se llevó sus dos mundiales, o los continuos intentos de Lawrence Stroll de contratar un nuevo director técnico como si Dan Fallows hubiera perdido su magia. Y es que, aunque los rumores son rumores, cuando en tres citas seguidas escuchamos que el canadiense primero quiere hacerse con Adrian Newey, del que no se ha sabido nada más desde que anunció que dejaba Red Bull, luego con Pierre Waché, que parece que ya ha sido atado en corto por Christian Horner para que no siga el mismo camino que su profesor, y ahora con Mattia Binotto, al que pudimos ver en la última temporada del “Driving tu survive” de Netflix con sus viñedos en Romagna, algo de agua debe de llevar el río para que suene tanto.

Y todo esto con dos tercios de la temporada aún por disputar, y con el espectacular dato de que en tres de las ocho que llevamos no hemos visto un Red Bull en lo más alto del podio, algo sin duda novedoso. Así que, sin duda nos espera una buena temporada, que además visitará España en breve tras pasar por Canadá en esa logística que organizan la Liberty Media y la FIA para ahorrar costes. Unos genios sin duda.

@luismanuelreyes

CLASIFICACION 
1.-Charles Leclerc (Ferrari) 78 - 2:23'15.554 
2.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 78 - 2:23'22.706
3.-Carlos Sainz (Ferrari) 78 - 2:23'23.139
4.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 78 - 2:23'24.204
5.-George Russell (Mercedes) 78 - 2:23'28.863
6.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 78 - 2:23'29.407
7.-Lewis Hamilton (Mercedes) 78 - 2:23'30.462
8.-Yuki Tsunoda (RB/Honda RBPT) 77 - 2:23'55.041 - 1 vuelta
9.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 77 - 2:24'09.606 - 1 vuelta
10.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 77 - 2:24'15.795 - 1 vuelta
11.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 76 - 2:23'19.408 - 2 vueltas
12.-Daniel Ricciardo (RB/Honda RBPT) 76 - 2:23'19.818 - 2 vueltas
13.-Valtteri Bottas (Sauber/Ferrari) 76 - 2:23'20.042 - 2 vueltas
14.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 76 - 2:23'21.521 - 2 vueltas
15.-Logan Sargeant (Williams/Mercedes) 76 - 2:23'24.580 - 2 vueltas
16.-Zhou Guanyu (Sauber/Ferrari) 76 - 2:24'10.814 - 2 vueltas
      Esteban Ocon (Alpine/Renault) 0 – Colisión
      Sergio Pérez (Red Bull/Honda RBPT) 0 – Colisión
      Nico Hülkenberg (Haas/Ferrari) 0 – Colisión
      Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 0 - Colisión