Un deporte demasiado complejo

En repetidas ocasiones hemos explicado lo mucho que amamos este deporte, pero en grandes premios como el de este fin de semana en Australia nos preguntamos si realmente está bien parido como para que los aficionados se acerquen a disfrutarlo y, sobre todo, lo entiendan de forma suficiente como para quedarse prendados de la Fórmula 1. Cuando ni si quiera los pilotos, los jefes de equipo, los ingenieros o la prensa especializada saben como acaba una carrera tras la bandera a cuadros, tenemos que pensar si hay un problema o si realmente esta es la Fórmula 1 que queremos.

Y no hablamos de lo que ocurre por ejemplo en el fútbol donde todos los protagonistas pueden estar discutiendo una hora sobre si un lance del juego fue penalti o no. Afortunadamente aquí suele haber suficientes cámaras como para ver la acción que genere la polémica desde todos los ángulos y saber qué es lo que ha pasado. El problema viene cuando eso hay que traducirlo con el reglamento deportivo.

Personalmente pienso que sí me gusta ese aspecto de la Fórmula 1 y de las competiciones del motor en general. Al igual que los ingenieros deben buscar cualquier subterfugio en el reglamento para conseguir que sus monoplazas consigan un rendimiento superior al de sus rivales, también los pilotos y los equipos deben hacer lo mismo con el reglamento para obtener cualquier mínima ventaja sobre el resto de la parrilla. Fernando Alonso lo hacía desde su monoplaza cuando avisaba a su ingeniero de que debían restituir el orden de carrera a la anterior vuelta tras la tercera bandera roja como habían hecho en Silverstone el año pasado.

Cierto es que corremos el riesgo con esta filosofía de que muchos de los aficionados acaben apartándose del gran circo porque se cansen de no entender las decisiones que se toman durante el gran premio, pero pienso que es un riesgo asumible y que tampoco hay que buscar contentar a todo el mundo. Dudo mucho que un periodista que siga la Liga o la Bundesliga de fútbol lea en algún momento del año el reglamento para poder entender o explicar a sus lectores qué ha pasado en un partido. Sin embargo, para los que escribimos de las competiciones del motor, el reglamento deportivo de cada especialidad es como nuestra biblia particular y debe estar siempre a nuestro alcance.

A mí particularmente me ha pasado en todas las disciplinas en las que he tenido que trabajar. Si bien es cierto que en las regionales o nacionales mayormente esas consultas se han centrado en el aspecto más administrativo referente a las clasificaciones y como establecer las puntuaciones de una carrera o de un campeonato, en la Fórmula 1, con la complejidad que se maneja y con más de 70 años de historia para ir corrigiendo las diferentes situaciones de polémica, esas consultas son vario pintas y referentes a cualquier aspecto de la carrera.

El fin de semana en Melbourne tiene infinidad de aspectos para coger el reglamento y ponerse a mirar o discutir cual debe ser la decisión correcta. Pero claro, mientras que todos podemos consultar y leer esa reglamentación, los encargados de aplicarla son los comisarios deportivos y el director de carrera, y ahí nos damos de bruces con el mismo muro de hormigón de siempre al que tan solo le vamos cambiando la pintura para que parezca que es diferente.

Actualmente es Niels Wittich el encargado de dirigir el cotarro, mientras que entre los comisarios que van rotando en esta ocasión el expiloto era Enrico Bernoldi. Y aunque su labor es extremadamente compleja, ya se encarga el alemán de liarla de vez en cuando para que ni si quiera esa complejidad pueda disculpar sus decisiones. No cabe duda que las tres banderas rojas de Australia, sobre todo la segunda, a falta de dos vueltas, generaron una emoción extra a la carrera que muchos de los aficionados recibieron con entusiasmo, pero ¿eran necesarias las tres? Pues pienso que la segunda de Kevin Magnussen no, y la primera de Alex Albon probablemente tampoco, y que, de no haberse sacado la segunda, la tercera no habría tenido lugar.

Más de una vez hemos dicho que en esta categoría no se utiliza correctamente la herramienta del Safety Car. Si se hubiera aplicado bien no hubiera hecho falta parar la carrera para limpiar el destrozo del Haas de Magnussen. Sin duda esto hubiera sido más justo para todos y algunos como Alpine se hubieran ahorrado un dineral con el destrozo que sus muchachos hicieron en la penúltima arrancada, más aún con el límite de gasto vigente. Por no decir que el Carlos Sainz más batallador que hemos visto en mucho tiempo habría terminado con unos valiosos puntos que le habrían distanciado más de su compañero de equipo. Pero claro, aquí la decisión perfecta no existe, y de haber sucedido todo así hubiéramos estado cargando contra Wittich por algo que nos gusta aún menos que todo esto, acabar la carrera tras el Safety Car como hacen muchas veces en la Indy americana porque tan solo restaban dos vueltas de carrera. Eso sí, al final tuvimos ese desenlace no deseado de acabar con la carrera neutralizada.

Por cierto, ese toque de Sainz con Fernando Alonso tiene más análisis que los que hemos visto en las retransmisiones televisivas. Coincido plenamente en que debería ser considerado un lance de carrera como todos los que se dejan sin sancionar en la primera vuelta de la carrera, porque no hay que olvidar que, aunque era la vuelta 57, era una primera desde parrilla. Vamos, que si Sainz era merecedor de esa sanción también lo debería de haber sido Lance Stroll en la primera arrancada cuando tocó a Charles Leclerc.

Pero si buscásemos un culpable, la trazada alargada del madrileño coincide con la extraña trazada del asturiano que no se ciñe al piano de la izquierda como lo hacen los que le preceden, Max Verstappen y Lewis Hamilton, con lo que no queda espacio para que los dos españoles no se toquen. Lo dicho, un lance de carrera en una salida que no debería de haber tenido sanción alguna.

Pero ese reglamento deportivo también salió a la palestra por más motivos. Si en el inicio del gran premio hubo que retocarlo para dejar claro que cuando se cumple una sanción en el pit stop no se puede tocar el coche por nadie ni por ningún elemento como hizo el mecánico de Aston Martin en Arabia Saudí, en la última salida tuvimos que volver a cogerlo para saber si la posición de Verstappen en la parrilla era la correcta tras las sanciones de Esteban Ocon y el asturiano en las dos primeras carreras, y curiosamente, el de Países Bajos si estaba bien colocado por no haber sobrepasado el cajón delimitado por líneas blancas, y porque su transponder era leído por el sensor que está enterrado en la parrilla.

Y ahora, ante un parón de tres semanas nos quedamos con ciertos matices que nos dan esperanza de tener un buen resto de temporada. Por un lado, vemos que la supremacía de Red Bull no es tan clara cuando tenemos un gran premio sin demasiadas zonas rápidas. Por otro, la recuperación de Mercedes nos sirve en bandeja de plata el duelo que todos los aficionados quieren ver entre los dos abuelos de la categoría, Alonso con 41 y Hamilton con 38. Es curioso ver, al igual que está pasando en algunos rallyes del mundial con los dos Sebastian, Loeb (49) y Ogier (39), que los “abuelitos” plantan cara a los jóvenes, e incluso les dan lecciones de conducción de vez en cuando. Y por otro la tremenda igualdad que hay frente a otras temporadas en el pelotón perseguidor del equipo que este año domina. No es habitual ver calificaciones como la de este fin de semana con cuatro o cinco coches en la misma décima y con menos de un segundo entre los diez primeros. Así que, descansen esta Semana Santa porque lo que nos resta de temporada se presenta con emoción de sobra para sentarnos delante del televisor y ver más Fórmula 1.

@luismanuelreyes

CLASIFICACION
1.-Max Verstappen (Red Bull Racing) 58 
2.-Lewis Hamilton (Mercedes) 58 - 0.179
3.-Fernando Alonso (Aston Martin) 58 - 0.769
4.-Lance Stroll (Aston Martin) 58 - 3.082
5.-Sergio Pérez (Red Bull Racing) 58 - 3.320
6.-Lando Norris (McLaren) 58 - 3.701
7.-Nico Hülkenberg (Haas) 58 - 4.939
8.-Oscar Piastri (McLaren) 58 - 5.382
9.-Zhou Guanyu (Alfa Romeo) 58 5.713
10.-Yuki Tsunoda (AlphaTauri) 58 - 6.052
11.-Valtteri Bottas (Alfa Romeo) 58 - 6.513
12.-Carlos Sainz (Ferrari) 58 - 6.594
13.-Pierre Gasly (Alpine) 56 – Colisión
14.-Esteban Ocon (Alpine) 56 – Colisión
15.-Nyck de Vries (AlphaTauri) 56 – Colisión
16.-Logan Sargeant (Williams) 56 – Colisión
       Kevin Magnussen (Haas) 52
       George Russell (Mercedes) 17
       Alexander Albon (Williams) 6
       Charles Leclerc (Ferrari) 0