Luces y sombras
Quinta prueba de la temporada disputada y aunque aparentemente mantenemos el guión habitual con Max Verstappen al frente de la parrilla, lo cierto es que China nos trajo numerosos aspectos a analizar en profundidad, así que empecemos con ellos. Fuera de los sentimientos ultras que estudiaremos más tarde, el estreno del formato de sprint cuenta con argumentos suficientes para empezar por él.
Desde su inicio en 2021 nos hemos posicionado siempre en contra del formato de carreras al sprint por numerosos motivos. Bien es cierto que la FIA ha ido puliendo dichos aspectos como si nuestra lista de quejas fuera su hoja de ruta para ir adaptando el formato a algo que sea atractivo para los aficionados y que no resulte lesivo para los equipos y los pilotos. El hecho de que la calificación para el gran premio perdiese su estatus debido al sprint, o que solo se adjudicasen tres puntos al vencedor, fueron algunos de esos problemas que más tarde se resolvieron desde el número 8 de la Plaza de la Concordia.
Viendo el éxito de las quejas, unimos este año a la lista la elección de China para estas carreras light que han venido para quedarse. Elegir el trazado de Shanghai en su retorno tras cinco años de ausencia es como decidir el gran premio a la ruleta rusa. Para que todo entre en el apretado formato de tres días de carrera, hay que reducir las tres sesiones de entrenamientos libres a una solo el viernes por la mañana, con lo que las posibilidades de adaptación al circuito son mínimas, y más tras varios años sin que el gran circo ocupase el paddock chino.
Lo único bueno que nos trajo fue la emoción de la calificación sobre pista mojada el viernes, y varias batallas el sábado donde la principal fue la que libraron los dos pilotos españoles. Lo primero ya lo avanzó Bernie Ecclestone hace muchos años cuando era preguntado por una solución para aumentar la emoción en las carreras, “esto se soluciona con unos aspersores”. Y lo segundo ya se encargaron los de siempre en convertirlo en un argumento para discutir en el paddock y en los chigres todo el fin de semana.
En el futbol se dice que, por ejemplo, cuando los árbitros toman la matrícula a un delantero ya pueden hacerle el penalti más claro que un central pueda firmar, que acabará teniendo amarilla por tirarse. Pues algo parecido parece haber pasado con el asturiano. Su batalla particular con Carlos Sainz en la carrera al Sprint fue guapa para la afición, y desde el punto de vista “legal”, sin ningún movimiento que pudiera suponer una sanción para ninguno de los dos. Siendo puristas, se podría confirmar la afirmación del madrileño en el corralito tras la carrera de que Fernando Alonso fue un poco optimista al tirarse al interior antes del toque entre ambos que motivó el abandono del de Aston Martin, pero tras muchos años viendo carreras, nadie puede catalogar el toque más que como un lance de carrera. Claro, nadie menos los comisarios del gran premio que sancionaron al ovetense con diez absurdos segundos, puesto que no pueden ser trasladados a otra carrera y esta la acabó el box, y con tres puntos en su súper licencia, con lo que ahora ya acumula seis perdidos de los doce que pueden atesorar.
A partir de ahí, innumerables declaraciones durante el fin de semana donde destacó la opción de Alonso de no participar más en este tipo de carreras al sprint para guardar neumáticos de cara al gran premio y no perder más puntos del carnet. Un despropósito el de los muchachos de la FIA, sobre todo porque el resto de sanciones por hechos mucho más claros fueron menores en cuantía de puntos a la que recibió el líder de Silverstone. En el billete de Australia ya largamos en tiempo y forma en contra del sistema prehistórico que utiliza la FIA para arbitrar uno de los deportes que más dinero mueve en el mundo. Parece que de momento Mohammed ben Sulayem y su orquesta no parecen predispuestos a cambiarlo, probablemente porque con esta estructura se da de comer a muchos votantes con derecho a elegir quien gobierna el estamento cada cuatro años.
Pero, como siempre me han enseñado que no entre en aquellas batallas en las que no tenga opciones de ganar, cambiemos de tercio a ver si tenemos más suerte en otras que puedan estar más cerca de nuestro alcance.
Tras casi treinta años en esto de la prensa del motor, y por lo tanto los mismos años hablando de Fernando Alonso, algo que por cierto no pueden decir los que ahora se vanaglorian de estar ya en esta película en su primer mundial en 2005, creo que no es necesario explicar lo mucho que hemos admirado su pilotaje desde la época de los karts y sus escapadas al norte de Italia con José Luis Echevarría, hasta ahora que es la punta de lanza del imperio que Lawrence Stroll trata de imponer desde Silverstone.
Precisamente por eso pienso que semana tras semana se hace un flaco favor a su trayectoria calificando de magia cualquier acción del asturiano desde la mayoría los principales medios de comunicación españoles, ya sean de televisión, radio o prensa escrita. ¿Qué necesidad hay de encumbrar todos sus movimientos? Sinceramente creo que ninguna. Lo único que se consigue así es que sus auténticas hazañas queden difusas en la niebla que se genera a su alrededor por aduladores que no saben discernir lo que realmente ocurre en un fin de semana de gran premio.
No hay que ser un lince para saber cuales son los puntos fuertes del asturiano. Su capacidad de trabajo fuera de la pista, su constancia con un proyecto. y la facilidad de repetibilidad al volante son su leitmotiv desde que empezó en esto de las carreras. Probablemente los tres puntos que cualquier ingeniero quiere en su piloto, alguien que sea capaz de traducirle en un cronómetro si el camino que ha elegido en el desarrollo de un monoplaza es el correcto o no, y en eso el asturiano si es un crack. Podríamos añadir también su capacidad de lectura de la carrera cuando todos se encuentran a tope de pulsaciones en sus cockpit viendo cómo mejorar su conducción, mientras que él se centra también en analizar lo que está pasando por delante y por detrás de su posición, algo que solo los elegidos son capaces de alcanzar.
Sin embargo, nadie puede afirmar con números que Alonso ha sido un crack contra el crono a una sola vuelta. Y no lo digo yo, lo dicen los números. Su porcentaje de poles en carreras disputadas es el segundo peor de los veinte primeros del ranking, un 5,74%, solo por delante de Kimi Raikkonen. De hecho, son los únicos que bajan del diez por ciento. Se podría argumentar que, dado que su carrera está siendo muy dilatada, y que tuvo épocas con coches nefastos como la segunda tanda con McLaren, sus números son lógicos, algo que por otra parte es cierto, pero también muchos de los que tienen porcentajes mejores que él condujeron coches de segunda fila.
Pero para evitar esa obviedad, tomemos los datos de cuando tuvo el mejor coche de la parrilla. En 2007, con un McLaren atómico, su compañero Lewis Hamilton firmó en su año de debut seis poles por dos el asturiano, y en sus dos mundiales, el de Oviedo se llevó solo seis en unos campeonatos que tenían diecinueve y dieciocho carreras respectivamente. Entonces me pregunto, con estos números ¿por qué tenemos que afirmar que hace magia en las calificaciones colocando su Aston Martin como segundo o tercer coche cuando es el quinto? Pues muy fácil, porque en realidad ese sector de la prensa que hemos mencionado no quiere reconocer que, a una vuelta, el Aston Martin no es el quinto coche de la parrilla, es precisamente el segundo o tercero, que son las posiciones que realmente está alcanzando el asturiano. Es luego en carrera donde el monoplaza verde no alcanza las prestaciones de sus rivales, cuando entran en juego, por ejemplo, otros elementos como la degradación de neumáticos en carrera.
Por eso, desde este humilde billete pedimos a esa prensa sensacionalista del motor que dejen de glorificar las acciones en las que no destaca el piloto asturiano, y se centren en las que sí que ha demostrado ser uno de los mejores pilotos que este deporte nos ha dado en más de siete décadas de carrera. Repito, flaco favor le hacen al mejor piloto que hemos tenido en monoplazas, y que probablemente tendremos nunca. Si algo ocurre todas las semanas, no es magia, es normalidad.
CLASIFICACION
1.-Max Verstappen (Red Bull Racing) 56 - 1:40'52.554
2.-Lando Norris (McLaren) 56 - 1:41'06.327
3.-Sergio Pérez (Red Bull Racing) 56 - :41'11.714
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 56 - 1:41'16.177
5.-Carlos Sainz (Ferrari) 56 - 1:41'26.537
6.-George Russell (Mercedes) 56 - 1:41'31.278
7.-Fernando Alonso (Aston Martin) 56 - 1:41'35.968
8.-Oscar Piastri (McLaren) 56 - 1:41'48.752
9.-Lewis Hamilton (Mercedes) 56 -1:41’50.540
10.-Nico Hülkenberg (Haas) 56 - 1:41'53.030
11.-Esteban Ocon (Alpine) 56 - 1:41'55.366
12.-Alexander Albon (Williams) 56 - 1:41'58.060
13.-Pierre Gasly (Alpine) 56 - 1:42'01.777
14.-Zhou Guanyu (Sauber) 56 - 1:42'15.340
15.-Lance Stroll (Aston Martin) 56 – 1:42:15.340
16.-Kevin Magnussen (Haas) 56 - 1:42'20.087
17.-Logan Sargeant (Williams) 56 - 1:42'27.664
Daniel Ricciardo (RB) 33 - 1:03'17.069 - Accidente
Yuki Tsunoda (RB ) 26 - 48'07.215 - Accidente
Valtteri Bottas (Sauber) 19 - 32'58.520 - Potencia