Hasta el rabo todo es toro

Los que me conocen saben que además de amar la Fórmula 1 y las estadísticas, también soy un enamorado del refranero español. Revisando debe de hacer unos cuatro o cinco años que no utilizo este título tan apropiado para la Fórmula 1, pero es que esta semana nos viene que ni anillo al dedo por varios motivos. No solo lo acaecido en las horas posteriores al Gran Premio de Bélgica con la sexta descalificación que ha sufrido un piloto vencedor de una carrera en los 74 años de historia de este deporte, si no por el cúmulo de anuncios que hemos tenido estos días en el post paddock de Spa Francorchamps, y que confirman la regla de que en la Fórmula 1, “hasta el rabo todo es toro”.

Empezando por recordar el pasado que tanto nos gusta, esos cinco pilotos que fueron despojados de sus cetros anteriormente fueron James Hunt en Gran Bretaña en el 76 por las medidas de su McLaren 1,5 centímetros más ancho de lo permitido, puesto que el trofeo del Jarama, retenido anteriormente ese año se le devolvió en los despachos. Nelson Piquet en Brasil en el 82 y Alain Prost en San Marino en el 85 ambos por peso del monoplaza, con pantomima añadida del brasileño en el podio simulando un desmayo como si el peso perdido fuera de su cuerpo y no de los depósitos de agua que utilizaban para refrigerar los frenos, y que rellenaban ilegalmente tras las carreras antes de la báscula. El famoso de Ayrton Senna en Japón en el 89 tras la cacicada de Jean Marie Balestre. Y otro muy recordado, el de Michael Schmacher en Bélgica en el 94 por desgaste excesivos de los patines del fondo. En esta ocasión el elegido para ser descalificado fue George Russell. En esto en la Fórmula 1 no hay dudas ni preguntas. Si un coche no mide o no pesa lo que debe, estás fuera. Aquí no hay discusiones si utilizaste una salida para acortar o tus mecánicos hicieron algo ilegal, si el coche no cumple estos parámetros básicos no hay discusión, no importa en cuanto te has beneficiado, que en este caso fueron entre dos y cuatro segundos, lo pierdes todo. Lo difícil es entender qué pasó con el Mercedes del británico.

Tras analizar todo lo que se vió en Bélgica, está claro que no ha habido un elemento clave que justifique el kilo y medio que le faltó tras sacar la muestra de 1,5 litros de combustible para analizar, para llegar a los 798 kilogramos que debe pesar el conjunto de monoplaza y piloto con todos los elementos de seguridad. Así que tuvo que ser un cúmulo de circunstancias las que tumbaron la tercera victoria de Russell. El principal, y probablemente el que no tuvo en cuenta su equipo de estrategas ni su ingeniero de pista, el de haber finalizado la carrera con un cambio menos de neumáticos, y por lo tanto con un diámetro de goma inferior y consiguientemente con menos peso. Eso no llegaría a lo que le faltó, pero si unimos algo que ya se sabía de ante mano, no como la decisión de eliminar un pit stop que fue tomada sobre la marcha ya que nadie creía que se pudiera conseguir, que era el hecho de que en Spa al ser tan largo el trazado, no se da una vuelta de incorporación al box si no que tras pasar la meta se entra en el pit lane en dirección contraria para ahorrar tiempo, si que podemos tener el peso mínimo que le faltó.

Y es que, en esa vuelta es donde se recupera parte de la goma perdida cuando los pilotos circulan fuera de la trazada buscando que los “marbles” o pelotas de goma que se desprende de los neumáticos se vuelvan a adherir a ella, con lo que, al no darse el giro, no permite que esa triquiñuela que todos hacen se lleve a cabo. ¿O sí? En videos posteriores a la carrera hemos visto que Alonso sí que utilizó ese corto trazado para buscar esos “marbles”, y que incluso su ingeniero se lo recordó por radio cuando ya estaba trazando como si llevara diez cervezas encima. Vamos, que lo que le faltó a Russell y a su equipo fue picardía y estrategia. Algo inaudito en una formación que lleva ocho títulos de constructores y siete de pilotos en la última década.

Y en cuanto a la “silly season” esta semana hemos tenido el punto álgido de la temporada desde que Hamilton y Ferrari reventaron la banca a principios de año. No cabe duda que el momento estelar ha sido el anuncio de Carlos Sainz para irse a Grove, pero Esteban Ocon, Checo Pérez y Jack Doohan también han sido protagonistas.

Lo del madrileño ha supuesto un jarro de agua fría para el 99% de la afición española. Tan solo algunos frikis, entre los que me incluyo, vemos muy positivamente el paso del hijo del bicampeón mundial de rallyes a Williams. Entiendo a los pesimistas porque si uno mira la clasificación actual del mundial de constructores el equipo que fundó el desaparecido Frank, y que luego gobernó sin mano dura su hija Claire, es penúltimo con tan solo cuatro puntos. Bien es cierto que las otras dos opciones que tenía en su mano el madrileño eran Sauber (que en 2026 será Audi) que es última con el casillero vacío, o Alpine, que está justo por encima de Williams con once puntos. Vamos, que en ese aspecto cualquiera de las tres era una opción nefasta frente a lo que supone estar ahora mismo en Maranello.

Sin embargo, al igual que en la Fórmula 1 se dice que vales lo que has hecho en tu última carrera y muchos aspectos se rigen por la inmediatez, cuando uno habla de cambiar de equipo hay que saber adelantarse al futuro y conseguir predecir lo que va a ocurrir en los próximos años para saber estar en el sitio adecuado en el momento justo. Eso exactamente es lo que creo que ha conseguido Sainz con este movimiento. No nos vamos a engañar, entrar en Brackley y subirse al coche de Hamilton hubiera sido infinitamente mejor, pero con Ferrari y McLaren ocupadas, y sin el cariño de Mercedes y Red Bull, yo también hubiese elegido Williams.

Los motivos son diversos. Para empezar, tal y como comentábamos en el anterior billete, Williams es uno de los tres grandes, uno de los tres equipos que mantiene su identidad desde que debutó en la Fórmula 1 en 1977 con Frank y Patrick Head a la cabeza, y por si fuera poco atesora nueve títulos de constructores y siete de pilotos. Cierto es que nadie queda en Grove que haya vivido en su persona esos mundiales porque el último es el de 1997 de Jacques Villeneuve, pero tras la salida de la familia Williams, y la entrada del fondo de inversión Dorilton Capital en 2020, el equipo ha sabido buscar ingenieros con mundiales a sus espaldas.

Es el caso de James Vowles, estratega de los seis mundiales de Hamilton y del de Nico Rosberg en Mercedes, que ejerce las funciones de director de operaciones y director técnico, y que estuvo en Brackley desde sus inicios como BAR, luego con Honda, con Brawn y finalmente con la estrella de plata. Vamos, un currículo de sobra contrastado para devolver a la escudería al lugar que nunca debió abandonar. No menos alucinante es la trayectoria de Pat Fry, al que muchos recordarán por haber estado en Ferrari los cinco años que estuvo Fernando Alonso, pero que ya empezó en 1987 con Benetton,y que también estuvo en Mclaren, Manor, Alpine, y ahora en Grove como Ingeniero jefe.

Pero si las personas son importantes, no lo son menos las máquinas. Y ahí es dónde encontramos una pieza clave de la decisión del madrileño. Williams tiene asegurado el suministro de los motores Mercedes en 2026, cuando toda la normativa cambie, y los propulsores de Stuttgart, que luego el equipo matriz monta en Brackley, son a priori los mejor posicionados para dominar cuando el porcentaje de potencia entre la unidad de combustión y la unidad eléctrica se equilibre al 50%. Ese es el quiz de la cuestión.

Luego podemos buscar otros elementos de juicio, pero serán siempre secundarios frente a estos que hemos expuestos. Tener a Alex Albon de compañero no será malo para Sainz, puesto que el tailandés ha sido siempre un valor en alza de la parrilla, un poco como lo fue George Russell a su paso por Grove, y que tan solo tuvo la mala suerte de ser quemado en Red Bull por Max Verstappen, tal y como les ha ocurrido a todos los que han coincidido con el neerlandés. Como anécdota, será la primera formación de pilotos que compita sin apéndice, al menos en la eterna búsqueda de aligerar peso tendrán esos gramos ganados…

Por cierto, un apunte, ¿saben que Carlos Sainz será el cuarto piloto de la historia que haya pilotado para McLaren, Ferrari y Williams? Pues los otros tres son Alain Prost, Jackie Ickx y Nigel Mansell, ahí es nada.

Pero si mencionamos a Red Bull, el paripé al que nos han tenido bailando estas últimas semanas con las nefastas actuaciones de Checo Pérez y las amenazas de Helmut Marko se quedaron en nada cuando anunciaron la continuidad del mexicano, al menos hasta que finalice la temporada. Las malas lenguas, creo que esta vez muy acertadas, apuntan a una petición expresa de Liberty Media, la poseedora de los derechos de la Fórmula 1, para que el mexicano no abandonase la parrilla antes de que el gran circo llegue a su tierra natal, lo que sería una catástrofe para las arcas de los americanos. Sea como fuere, una mala decisión de cara a los intereses de la bebida energética que ahora tendrá que sudar la gota gorda para mantener sus opciones en el mundial de constructores donde tiene a McLaren soplándole en la nuca.

Y para completar el capítulo de la “silly season” no podemos dejar de comentar el acuerdo de Esteban Ocon con Hass, que pasa a ocupar el asiento de Nico Hulkemberg por tercera vez en su carrera. Vamos, para hacérselo mirar en las casas de apuestas. O las confirmaciones de Mattia Binotto y Jonathan Wheatley en el proyecto de Audi. El italiano se hará cargo de todo lo que ocurra en la sede de Hinwil y en la de Ingolstadt, y el británico, pieza clave que pierde Red Bull en los últimos años como director de operaciones, y anteriormente jefe de mecánicos en la época de Alonso en Renault, liderará al equipo en los grandes premios. Sin olvidar la casi confirmación de Jack Doohan como nuevo piloto de Alpine, o la ya realidad de Oliver Oakes que toma el mando del equipo galo tras liderar Hitech en F2 y F3.

Vamos, que llegamos a las vacaciones con la mayoría de deberes hechos, así que a disfrutar del obligado parón veraniego que esta disciplina nos impone y a volver con fueras el 25 de agosto en Zandvoort.

@luismanuelreyes

CLASIFICACION 
1.-Lewis Hamilton (Mercedes) 44 - 1:19'57.566
2.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 44 - 1:19'58.213
3.-Charles Leclerc (Ferrari) 44 - 1:20'05.589
4.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 44 - 1:20'06.266
5.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 44 - 1:20'06.890
6.-Carlos Sainz (Ferrari) 44 - 1:20'16.835
7.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda RBPT) 44 - 1:20'40.235
8.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 44 - 1:20'47.003
9.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 44 - 1:20'49.592
10.-Daniel Ricciardo (RB/Honda RBPT) 44 - 1:20'51.966
11.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 44 - 1:21'00.051
12.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 44 - 1:21'00.691
13.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 44 - 1:21'01.405
14.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 44 - 1:21'03.671
15.-Valtteri Bottas (Sauber/Ferrari) 44 - 1:21'07.678
16.-Yuki Tsunoda (RB/Honda RBPT) 44 - 1:21'13.777
17.-Logan Sargeant (Williams/Mercedes) 44 - 1:21'23.097
18.-Nico Hülkenberg (Haas/Ferrari) 44 - 1:21'25.873
       Zhou Guanyu (Sauber/Ferrari) 5 - 11'00.351 – Hidráulica

       George Russell (Mercedes) 44 - 1:19'57.040 – Peso