RMC Motorsport, una institución en el automovilismo español

Roberto Méndez visitaba Asturias, como lo hace con cierta frecuencia y, aprovechando la ocasión hemos preguntado al responsable de RMC Motorsport por el devenir de su ya larga trayectoria en el automovilismo español primero como piloto, más tarde como preparador y ahora como constructor.

¿Cómo va RMC Motorsport?

Pues este es el año 17 del equipo y mi sueño se está haciendo realidad, ya que después de haber sido piloto, ser no solo un preparador, convertirme en constructor y poder hacer e inventar cosas, mi sueño se está consiguiendo y la verdad es que estoy muy contento y muy orgulloso de lo que estamos haciendo.

Durante muchos años RMC ha impulsado copas

Hemos sido organizadores de varias copas, hemos hecho una con los Mitsubishi Evo IX, otra con los Evo X, luego otra con el Ford Fiesta, luego una Beca, en la que la persona que ganaba era piloto oficial de RMC y, luego, hemos hecho dos con los N5, este año tendría que ser el tercero, pero por problemas económicos y por centrarnos en atender a nuestros clientes, sobre todo del extranjero (Sudamérica y Europa) hemos decidido no seguir con la Copa y trabajar más en ser constructores y tener un producto mejor.

Estaba previsto hacer una copa N5 autonómica en Galicia y otra como si dijéramos en la Cordillera Cantábrica, en Asturias, Santander y País Vasco, pero el COVID trastocó todos los planes.

¿Marcas con las que has competido?

Seat, Ford, Renault, Alfa , Audi…

¿Cuántas veces has logrado ser Campeón de España de constructores?

En asfalto 3 ó 4, en tierra más. Pero el más importante que tenemos nosotros es el Campeonato del Mundo de Producción con el peruano Nicolás Fuchs, en el 2013, que para un equipo como nosotros era lo máximo a lo que se podía aspirar y que aquello nos trajo a los dos años siguientes ser, como si dijéramos, la filial de M-Sport para los pilotos sudamericanos y llegamos a llevar cuatro R5 en 7 carreras del mundial durante un año.

¿Prácticamente todos los pilotos importantes de España han pasado por tus manos?

Si, por suerte todos los pilotos españoles, vamos a hablar de un nivel medio-alto, han pasado por RMC. El único piloto de nivel alto que no ha pasado es Joan Vinyes. Su hermana Amalia por ejemplo si que lo hizo, pero Joan es el único piloto que no ha pasado, todos los demás, que están en activo ahora mismo o de los años anteriores de la época de Solà a Berti Hevia, toda esta gente, incluso Cele Foncueva, un gran amigo mío, han pasado.

¿A quién elegirías como piloto más rápido y más completo?

A ver, esto es muy difícil hacerlo porque los pilotos son muy celosos y es muy difícil decir quien es mejor o peor. Te puedo hablar de cualidades de pilotos que he tenido, por ejemplo pilotos asturianos: Alberto Hevia es un piloto muy completo, en todo momento sabe lo que quiere y yo en la temporada que he hecho con él y el Mitsubishi Evo IX hemos acabado todas las carreras sin problemas, prácticamente ganando todas, y el Grupo N. Es un piloto del que se puede hablar alto y claro porque es un piloto de verdad.

Tener la base en Caboalles (Villablino) ¿es un pro o un contra? ¿favorece la expansión a nivel de empresa?

Ahora mismo mucha gente del extranjero visita RMC. Rara es la semana que no pasa alguien de fuera de España y muchos de todos los puntos de España. Por ejemplo la semana pasada estuvieron italianos, gente de Perú, la semana anterior de Ecuador, finlandeses, polacos, lituanos, rusos (que han comprado un N5 para Rusia), franceses, belgas… han estado de todo el mundo. Entonces toda esta gente cuando llega es un poco problemático porque ellos aterrizan en España y para llegar a Villablino hay que hacer 400 kilómetros en coche o si llegas a Asturias que a lo mejor el vuelo ya no es directo, también tienes dos horas de viaje desde Avilés. Entonces para esa gente es un poco complicado.

Luego las instalaciones hay que reconocer que no son las más modernas del mundo, no es un laboratorio como en su día Prodrive o M-Sport o cosas de estas... tenemos como 3.000 m2 de naves donde trabajamos, donde hacemos las distintas partes de fabricación y montaje.

Pero a la vez está en un sitio ideal porque logísticamente para movernos, quitando un mes o dos de invierno malos que puede haber nieve, tenemos muy próximo Galicia, Asturias y Cantabria que es el centro de los rallyes de España. Tenemos casi todo ahí, incluso hemos hecho los dos últimos años el campeonato portugués, hemos ganado con Armindo Araujo el año pasado, Portugal también lo tenemos muy cerca, porque prácticamente todos los rallyes de Portugal están en el norte, entonces estratégicamente situados estamos muy bien.

Otro tema importante es que tenemos pistas de las minas abandonadas para poder hacer pruebas de test y probar los coches, porque aquello es un zona minera que está ya en declive total y está todo cerrado, entonces tenemos todas las facilidades para probar, incluso al ser un pueblo muy pequeño tenemos todas las ventajas del mundo para probar un coche. Estas cosas que no podrían ser en un polígono moderno de ahora, es lo que tiene de bueno al estar en una zona así para un equipo como el nuestro.

M-Sport que posiblemente sea el equipo privado más grande del mundo en lo que es el tema de los rallyes, era un hospital psiquiátrico, que es un edificio con 8 metros de altura dentro y está en una montaña metido, allí tampoco hay vida, hay menos vida que donde está RMC, entonces creo que donde estamos nosotros no es malo.

¿Ahora estáis inmersos en construir coches N5?

Si, nosotros hemos construido 48 Mitsubishi entre toda la gama desde el Evo VII al Evo X. Hemos inventado un coche en su momento que se llamaba R4 FIA, que era un coche con homologación española con más prestaciones, como cambio secuencial, frenos y brida más grande, que hemos hecho un coche imbatible ya que en el año que corrió Christian García con él y Monarri, prácticamente hemos ganado todas las carreras, si no ganaba Christian, ganaba Monarri, y hemos arrasado ese año. Entonces la construcción de ese coche, que ganara incluso a los R5 que corrían aquel año, fue un mérito de RMC de cinco años trabajando. Fue la primera vez que me di cuenta que yo quería hacer eso, que yo quería construir, fabricar, inventar algo y acto seguido de allí fue cuando ya pensé: “Bueno Mitsubishi se muere, es un coche que no se fabrica, que no se va a fabricar más y si la marca se va a dedicar al eléctrico hay que buscar algo”.

Así que vimos la idea en Argentina que esto es la base del maxirally de allí, hemos comprado la primera unidad, la hemos tenido un año experimentando, haciéndole cambios y reformas porque no nos gustaba o no iba lo suficientemente bien para las carreteras de aquí, sobre todo para el asfalto de Europa y una vez que hemos hecho un coche ya bueno, hemos construido por fin el coche que he soñado, que es el sustituto de los Grupo N, hablamos de Subaru y de Mitsubishi, y es un coche que está detrás de los R5, a más de medio segundo por kilómetro, incluso un segundo por kilómetro en ciertas zonas de los R5. Es decir, este coche no quiere ganar a los R5, quiere sustituir a los Grupo N antiguos, con la ventaja de que lo puedes hacer en cualquier carrocería y otra ventaja muy grande, es que toda la mecánica es exactamente igual en todos los modelos. Nosotros tenemos 11 modelos distintos, si tu mañana te cansas de esa carrocería, pagas 12.000 euros y montas la carrocería que te de la gana con toda tu mecánica.

¿El N5 nació como un vehículo en contra de la normativa FIA?

El primer kit R4 que se compró a Eureka en el mundo fue RMC, que es la empresa que se encargó de hacer el proyecto R4 FIA. Podemos tirar de hemeroteca para saberlo y no lo he hecho porque cuando vi lo que era, es decir, era un coche que costaba como un 40% más que un N5, las prestaciones eran inferiores y el mantenimiento era mucho más grande. El R4 FIA podemos decir que es un R5 sin fuerza, sin potencia, entonces no tenía sentido para mi hacer ese coche. Ese kit que costaba en su día mucho dinero, lo he dejado unos meses guardado hasta que Teo Martín, que tiene el equipo tan grande en Madrid, me lo ha comprado para hacer ellos un R4 y ya seguí con la idea de N5.

El N5 es mucho mejor producto que el R4 y estoy convencido 100%, la prueba de ello es que lo poco que ha participado en España no está ni siquiera en los tiempos de los N5. No le veo futuro por el coste que tiene, por el mantenimiento y por todo lo que tiene el coche. No nos está funcionando el N5 a nivel FIA como tendría que funcionar porque el R4 FIA es un invento de la FIA y el N5 es un invento de unos señores argentinos, luego pasado aquí a Europa y de la mano de la Real Federación Española de Automovilismo y mío.

¿Sin embargo si que estás teniendo pedidos del N5 de fuera de España?

Es increíble que países como Finlandia, que sabemos el nivel o la historia que tienen en el automovilismo se hayan quedado enamorados y les haya encantado este coche. Italia por ejemplo, Bélgica les gustó pero por problemas no se pudo entrar, Portugal también les gustaba pero también por problemas políticos no se pudo entrar, de momento, sin embargo en Sudamérica si se pudo entrar en todos los sitios.

¿Has utilizado una política comercial agresiva para entrar en el norte de Europa?

No, por ejemplo en Lituania, Rusia y Polonia, nuestro constructor de las cajas de cambios que es Sansonas, de Lituania, donde el reglamento es un poco más libre, tipo España, este hombre lo llevó allí el primero, todo el mundo se quedó maravillado, todo el mundo vió la construcción que había y dijeron, esto es lo que queremos para aquí, entonces ahí fue fácil meterlo por ese sistema y luego que a ellos también les gusta inventar algo.

Los coches N5 que se han llevado para esa parte en Rusia y su entorno, ya han hecho alguna modificación de un poco más de potencia, quieren que el coche sea un poco mejor. En Italia es exactamente igual que aquí y en Finlandia también es igual que aquí. Es el reglamento nuestro y se usa todo igual.

Por ejemplo en Italia estuvimos en una carrera en diciembre, decían que querían ver como estaban en tiempos respecto a los R5 y a los Grupo N, había nada menos que 177 coches inscritos en esa carrera, era una especie de Rallyshow, era un tramo que se hacía varias veces con unas condiciones climatológicas increíblemente malas y, la sorpresa fue que llegamos a hacer algún tiempo entre los 20 scratch con pilotos italianos, pilotos normales y sin ser fuera de serie y ganaron a todos los Grupo N y estábamos detrás de los R5 a un segundo o medio segundo por kilómetro. O sea Italia quedó convencida de que es el coche que necesitan para ese país, igual que Finlandia. Y es lo que digo, el coche es exactamente igual que lo que tenemos nosotros, y exactamente igual un modelo que otro, las piezas te valen de un modelo para otro menos la carrocería. Entonces sabes el adelanto que es decir en un equipo se compra un coche que lleva el mismo palier a las 4 ruedas, lleva las mismas manguetas en las 4 ruedas, lleva el mismo amortiguador, está pensado y fabricado de tal forma que un equipo puede tener dos o tres coches de distintas marcas con un mínimo de recambios, aparte que es muy robusto.

¿Pasasteis por un momento complicado porque se os puso en el disparadero, con la Copa en marcha y tuvisteis que parar ¿eso está todo normalizado?

Si, eso ya se explicó en su día. Hubo un malentendido con la RFEDA cuando se homologó el coche, porque desde el principio, cuando Manuel Aviñó entra de presidente el me comunica que quiere que hagamos un coche español, que sea un producto español y todo español, pero luego por otras partes que había por el medio, ese año no dejaron que se usara con piezas españolas, es decir, no podíamos fabricar las piezas nosotros. Yo como siempre fui demasiado tirado para adelante, muy valiente, me puse a fabricar ya en serie para hacer precio y ya fabriqué las piezas en España o en Europa, no es que se fabricasen las piezas en Caboalles de Abajo, pero ya se fabricaban aquí y no venían de Argentina, entonces en ese medio tiempo como no estaba el reglamento definido hubo un parón, estuvieron parados prácticamente más de medio año sin poder arrancar la Copa porque usábamos piezas fabricadas por nosotros y no podían ser. Si que al año siguiente se arregló todo, se homologó y ya las piezas se pueden fabricar por nosotros mismos homologándolas y pagando su homologación y ahora todo el coche está homologado y fabricado por España, por RMC.

¿Los Mitsubishi están desaparecidos?

Es increíble porque había muchos y han desaparecido. Me pregunto alguna vez donde están esos coches ahora. Es que además en otros países tampoco se ven, no se que ha pasado con esos coches. Eran coches en su día de dinero también, un Mitsubishi grupo N costaba lo mismo que cuesta un coche de estos, entonces no entiendo donde se han metido esos coches, la verdad.

¿Se está produciendo un cambio tan grande en el automovilismo español en cuanto a renovación de parque?

No, no se está produciendo porque España está mal. La gente hace años cuando la construcción iba bien, cuando había patrocinadores para poder correr, para que los chavales pudieran hacer programas, ahora mismo no lo hay, entonces es muy difícil. Están corriendo los de siempre y es muy difícil encontrar algún patrocinador aquí en España para correr. La prueba de ello es que nosotros de 44 unidades que tenemos en el mercado, si es cierto que más de la mitad está España, han sido coches de segunda mano, coches que RMC sacó, hizo unas carreras con ellos, hizo la Copa y luego los vendió de segunda mano, porque nuevos en España se vendieron el primer año del tirón, ahora mismo se están vendiendo todos fuera, o en las islas…

¿El N5 crees que será un vehículo de competición que se va a mantener en el tiempo?

Todo depende de lo que pase con las federaciones. Nosotros llevamos un año trabajando con la FIA en homologarlo, no para el mundial, porque no va a ser posible, pero si para los campeonatos como en los que se encuentra el Rallye Princesa de Asturias, o el Sierra Morena, Algarve, Canarias...

Entonces estuvimos intentando homologarlo, así que cuando el Rallye Princesa tres señores de la FIA estuvieron como dos horas viendo y estudiando todo, han puesto cuatro pegas como es el sistema que ahora llevan los R5 de las espumas de protección lateral de las puertas por fuera, muy feas de color blanco, la defensa delantera, los baquets, que quieren que se pongan los de los R5, que valen el doble de dinero… han pedido cosas de seguridad más que nada, todo lo demás les ha sorprendido de lo bien hechos que estaban, como las carrocerías y todo, porque además en el sistema de seguridad de carrocería, igual vamos un poco por encima de los R5, y han pedido cuatro cosas y ellos están muy convencidos de que ese coche si no es en el 2020, que va a ser muy difícil, en el 21 podrán correr estos campeonatos.

¿Tenéis pensado incorporar esos cambios?

Si, porque esos cambios es subir el precio al coche, los asientos van a costar 400 € más cada baquet, vamos a poner 8.000 € de subida, más las protecciones que serán 2.000 €, o sea vamos a subir el precio al coche 10.000 € en unos temas de seguridad que está bien, lo malo es para el cliente final va a tener que pagarlo.

¿En cuanto se puede valorar la diferencia económica en el mantenimiento de un R5 a un N5?

Creo que solo nosotros y Vidal podemos hablar de esto, porque tenemos los dos coches. Piensa que RMC ha movido 14 R5 de pilotos y propios de RMC, entonces se de lo que estamos hablando. Calcula que el coste de un R5 por carrera de mantenimiento, sale aproximadamente entre 28 y 30 € por kilómetro y, el del N5 estamos entre 7 y 8 €. Para que os hagáis una idea, el motor del R5, por ejemplo Ford lo da para 2.000 kilómetros y hay que mandarlo a M-Sport y pagar, depende como esté la libra, pero aproximadamente 25.000 €. El N5 que es un motor más de serie, tiene muy pocas cosas más de carreras cuesta 3.000 el mantenimiento, estamos hablando de unas cuantas veces menos y luego encima para 5.000 km, o sea que realmente el mantenimiento de motor es el doble de kilómetros y el coste 5 veces menos.

Un R5 lleva 11 rótulas Unival, distintas, en distintos puntos del coche y 9 el Hyundai, son los dos coches que más conocemos nosotros. En el N5 es la misma en todo el coche. Tu cuando compras el coche, compras una rótula de repuesto y tienes para todo el coche. Y claro la rótula de los R5 cuesta 300 € y la de un N5 60 €.

¿A partir de que dinero se puede negociar un N5?

Para hacernos una idea, un poco menos de la mitad que un R5.

¿Existe comunicación entre un constructor y la RFEDA o van por libre, es decir, antes de sacar normativas consultan a quien está implicado?

No, esto funciona al revés un poco. Nosotros dependemos mucho de ellos, tenemos que depender de ellos para homologar, para todas estas cosas. Como constructor tenemos que pagar una cuota, cosas que son justas, esto es así, estamos en las reglas del juego porque además alguien tiene que controlar lo que fabricamos, de lo que hacemos y sobre todo en temas de seguridad, en este caso le toca a la federación, hay que hacerlo así y en el tema seguridad es cierto que trabajan muy bien, entonces en ese aspecto si, pero es prácticamente al revés, nosotros podemos proponer una idea y ellos son los que al final tienen la última palabra y hasta donde nos dejan llegar o podemos llegar. La federación, en este caso la española, se preocupó mucho de que el coche no fuera competitivo como un R5 porque no interesaba.

Por ejemplo mi competencia, los coches de Vidal, son más competitivos de motor que los nuestros, tienen mejor motor y en otras cosas creo que somos nosotros mejores, y yo no quiero trabajar tanto en el motor porque no quiero que sea muy competitivo en ese aspecto porque no quiero que se acerque a los R5 sino me va a pasar como me ocurrió con el Mitsubishi. Cuando hice un coche muy competitivo que ganó todo, allí se murió, me dijeron, ahí te quedas con unas cadenas lastrado.

¿Eres consciente de que se puede morir de éxito?

Soy consciente y yo sé donde tiene que estar el coche. El coche tiene que estar como decimos detrás de los R5, ese es su sitio y tiene que ser un coche asequible para las marcas que no tienen R5, para el típico piloto que tiene el amigo del concesionario o la marca que le puede ayudar, que le gustaría que le armara un Toyota, y a mi un Dacia… poder hacer ese tipo de coches de carreras, un coche bonito, llamativo, que tiene unas prestaciones buenas.

¿Lo suficientemente bueno para que no moleste?

Exacto, que no moleste. No puede molestar, puede ganar carreras del regional, pero nunca puede ganar una carrera del nacional o no debería.

Ahora que AR Vidal no tiene ninguna relación con Suzuki, ¿tenéis otra conexión diferente?

Si, cierto que si. Cuando era Suzuki había mucha guerra porque además creo que lo que nos pasó el primer año del N5 hubo mucha polémica por el medio y ahora que no está pues realmente los constructores somos él y yo, y entonces en las reuniones de la federación antes era todo tirar uno en contra del otro o tirar más bien él en contra de mi, porque llegó un momento que decidí callarme y ahora en la última reunión que tuvimos fue muy amable porque con Amador estuve hablando y estábamos los dos prácticamente de acuerdo en casi todo, entonces nos fue muy bien, que es como creo que tiene que ser, varios constructores, llegar a un consenso de acuerdo todos para construir igual y después que cada uno construya lo que más pueda o lo que pueda.

¿Crees que RMC estuvo injustamente mal tratado a lo largo de los últimos años?

Soy consciente de que cuando no eres nadie no tienes ningún problema, ni nadie se va a fijar en ti, ni vas a llamar la atención cuando eres un simple mecánico de carreras de coches a un cliente o a un amigo.

Hay que pensar que RMC es el último equipo que entró en España y es el que más ha crecido y el que más ha hecho y entonces hubo equipos que no lo entendieron y que intentaron poner todas las zancadillas posibles. RMC mosqueó mucho a la gente con los precios, porque no podían entender que nosotros cuando llegamos a llevar 19 coches en carrera, los precios podían bajar, no lo entendían. Yo siempre tuve mucho amor a esto que es mi defecto o mi virtud, no lo sé y he ayudado mucho a la gente, he ayudado siempre a pilotos, todos los años he ayudado a alguien, he tenido un piloto apadrinado y lo he ayudado a salir y estas cosas a veces dan envidia, la propia federación alguna vez. Hubo hasta gente que llegó a decir que el campeonato dependía de RMC, que no fue cierto, si fue importante, llegó a tener cerca del 50% de la participación del rallye y hombre pues eso puede imponer respeto y pensar, este tío se nos esta subiendo a las barbas o este tío quiere hacer algo, entonces pienso que alguna vez podían intentar poner trabas.

Explica un poco la infraestructura y el personal que tenéis en vuestras instalaciones

RMC tiene ahora mismo 23 personas fijas en plantilla, trabajando todo el día y, prácticamente en RMC lo hacemos todo. En el año 2020 ya se va a hacer lo que es prácticamente el 90% del coche, hay algunas piezas que no podemos como es la caja de cambios, la amortiguación o lo que son las centralitas y reprogramaciones.

¿Hay personal cualificado en vuestra zona para trabajar?

Ese es el problema, encontrar personal cualificado sobre todo para una zona como la nuestra.

Uno de los ingenieros buenos que estuvo 11 años conmigo se ha marchado este año porque era extranjero y decía: llevo 11 años viviendo en Caboalles de Abajo, ¿sabes lo que es vivir en Caboalles de Abajo? Además el horario de RMC es acabar a las 5 y media de la tarde y el se quedaba porque vivía en un apartahotel. Entonces decidió irse a hacer su vida en su país. Lo dejó a final de año y el otro día nos estuvo visitando para arreglar unos papeles y decía que lo echaba mucho de menos, eran 11 años que no iba a olvidar.

Yo lo entiendo perfectamente y es difícil conseguir personal. Lo que hablábamos antes de que RMC está en un buen sitio, pero este es otro inconveniente que tiene. Porque además de los 23 trabajadores, debe haber 20 de fuera, hay 3 ó 4 de la zona solo. La gente que tiene que ir a trabajar allí de fuera, va bien, se les paga bien, están bien, pero con el tiempo llegas a la monotonía, a estar en un pueblo.

¿En el ámbito institucional, tenéis algún tipo de ayudas?

Este es el primer año que vamos a tener, vamos a comprar un maquinaria nueva este año, porque sabes lo que pasa, siempre me gustó usar lo menos posible los bancos y estas cosas, no me supe mover ahí, solo me se mover en hacer coches y en las carreras y entonces me estaba dando cuenta que estábamos perdiendo subvenciones que había en mi zona por que es una zona minera abandonada y ahora mismo vamos a tener ya ayudas, ya hemos movido para poder también beneficiarnos algo de las ayudas al ser unos fabricantes a nivel mundial.

¿Notas tener menos apoyo que otras empresas que no sean de coches?

En mi zona, la empresa privada más grande que hay seremos nosotros, porque queda algo de mina en alguna zona, pero no se ni los trabajadores que puede tener.

Me pasó un caso muy curioso estos días, para esto de la subvención que tuve que pedir, tuve que ir a un banco a pedir una póliza de riesgo, y era un banco que no habíamos trabajado con él porque era la normativa así para poder hacer la subvención, y la directora del banco me preguntaba, eso que hacéis y como hacéis… y fue alucinante porque no conocía ni que existía aquello allí porque es una empresa además que lleva muchos años en Caboalles y la señora estaba alucinada cuando vio el movimiento, tres o cuatro días hablando conmigo de todo el tema y no tenía ni idea de que estaba aquello allí. Podemos usar la palabra que nadie es profeta en su tierra pero que no conocen lo que es, tu asocias desde afuera casi a macarras, andar con coches de carreras metiendo ruido, coches tuneados… la imagen que damos a una parte de la población es esa, entonces no saben lo que estamos haciendo ni el nombre que tiene RMC.

Yo he subido el video cuando hice el primer Clio y en tres días tuvo un millón cien mil visitas y de esas visitas 900.000 debían ser del extranjero , no de España, y es lo que digo, es increíble la gente como nos sigue desde el extranjero. Por ejemplo los señores de Perú o los señores de Ecuador o los señores de Chile con los que estuvimos negociando, me tratan, el Sr. Roberto, Don Roberto… es usted Don Roberto Méndez con quien estoy hablando? me preguntan, la gente no se puede creer que estén hablando conmigo y yo digo, que pensarán estas personas que soy yo, y la gente de fuera, italianos lo mismo.

¿De qué te sientes más orgulloso, de vuestra trayectoria?

Ahora mismo me siento muy orgulloso cuando viene gente de fuera, preparadores de otros países como han estado de Italia o los de Australia, ya que tuvimos un piloto australiano que estuvo corriendo con nosotros, gente así, que conoce RMC y que dice, increíble lo que hacéis sobre todo con el N5, lo que nos felicitan por el coche. Daniel Alonso sabéis que es un piloto asturiano querido por todos, ha tenido toda clase de coches y el mismo me decía, es que esto no envidia nada a un R5, es que los acabados casi son mejores, mas detalles, es decir, los que aprecian de verdad el automovilismo dicen, tiene detalles para trabajar más fácil que con los propios R5.