SF90 Spider, el súpercar descapotable de serie más potente

El Ferrari SF90 Spider, el primer Spider PHEV de serie del Cavallino Rampante, se erige como el nuevo referente por prestaciones e innovaci&oacute;n tanto dentro de la gama Ferrari como en su categor&iacute;a dentro del sector del autom&oacute;vil. El veh&iacute;culo hereda del SF90 Stradale su configuraci&oacute;n de supercar de serie extremo y su rendimiento r&eacute;cord, logrando incrementar el placer de conducci&oacute;n y la facilidad de uso gracias a la &uacute;ltima versi&oacute;n del techo r&iacute;gido plegable (RHT &ndash; Retractable Hard Top). El SF90 Spider es, por tanto, el coche ideal para todos aquellos que buscan el m&aacute;s alto nivel de tecnolog&iacute;a Ferrari sin sacrificar la versatilidad y la emoci&oacute;n de la conducci&oacute;n a cielo abierto garantizada por la arquitectura RHT.El Ferrari SF90 Spider equipa un techo r&iacute;gido retr&aacute;ctil RHT (Retractable Hard Top), soluci&oacute;n que permite un excelente aislamiento t&eacute;rmico y ac&uacute;stico en la configuraci&oacute;n cerrada, la ausencia de deformaciones a altas velocidades y la m&aacute;xima habitabilidad gracias a su doble curvatura. El techo se abre y se cierra en tan solo 14 segundos, incluso con el coche en marcha, gracias a su sistema compacto, sencillo y liviano. La clave del &eacute;xito del techo r&iacute;gido retr&aacute;ctil (RHT) Ferrari, inicialmente presentado en 2011 con el 458 Spider y en constante evoluci&oacute;n desde entonces, fue la elevaci&oacute;n de la l&iacute;nea de separaci&oacute;n entre la carrocer&iacute;a y el techo. El volumen ocupado por este &uacute;ltimo se limita as&iacute; a s&oacute;lo 100 litros en comparaci&oacute;n con el tradicional 150-200. El uso de aluminio ha permitido un ahorro de unos 40 kg en comparaci&oacute;n con las soluciones tradicionales de techo duro. La luneta trasera de cristal regulable en altura el&eacute;ctricamente tambi&eacute;n garantiza un confort &oacute;ptimo de uso a cielo abierto, incluso a altas velocidades.Del mismo modo que en el SF90 Stradale, tambi&eacute;n se ofrece una configuraci&oacute;n adicional disponible bajo demanda para aquellos que deseen llevar su car&aacute;cter Racing al extremo. La configuraci&oacute;n Assetto Fiorano se diferencia de la est&aacute;ndar por una serie de opcionales exclusivos, que incluyen amortiguadores Multimatic, fruto de la experiencia del Cavallino Rampante en competiciones GT, con ajuste optimizado para su uso en pista. Tambi&eacute;n incluye el uso de materiales de alto rendimiento (como fibra de carbono y titanio) que aligeran el autom&oacute;vil en 21 kg, junto con un aler&oacute;n trasero en fibra de carbono. Adem&aacute;s, monta los neum&aacute;ticos Michelin Pilot Sport Cup 2 aprobados para su uso en carretera y dise&ntilde;ados para mejorar el rendimiento en pista en condiciones de asfalto seco, con un compuesto m&aacute;s blando y menos ranuras. Finalmente, su dise&ntilde;o exclusivo de dos tonos (opcional) acent&uacute;a a&uacute;n m&aacute;s la vocaci&oacute;n racing del autom&oacute;vil. POTENCIAPor primera vez en un Ferrari Spider de serie, el SF90 Spider ofrece una arquitectura h&iacute;brida enchufable en la que el motor de combusti&oacute;n interna est&aacute; integrado con dos motores el&eacute;ctricos en la parte delantera, que componen el sistema RAC-e (Electric Curve Trim Regulator), y uno en la parte trasera, derivado de la experiencia adquirida por el Cavallino Rampante en la F&oacute;rmula 1 y que hereda su nombre, el MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). La combinaci&oacute;n entre el motor de combusti&oacute;n interna y los motores el&eacute;ctricos permite alcanzar una potencia m&aacute;xima de 1.000 CV, lo que sit&uacute;a al SF90 Spider en lo m&aacute;s alto no solo de la gama de Maranello, sino de toda su categor&iacute;a.La arquitectura del tren motriz est&aacute; compuesta por un motor V8 turbo de combusti&oacute;n interna, por la caja de cambios DCT de 8 velocidades con Ediff, por el eje delantero el&eacute;ctrico RAC-e equipado con dos motores el&eacute;ctricos independientes que tambi&eacute;n realiza la funci&oacute;n de propulsi&oacute;n exclusiva en modo el&eacute;ctrico, y por el motor el&eacute;ctrico MGUK ubicado entre motor y caja de cambios, con bater&iacute;a de alto voltaje y electr&oacute;nica de potencia (inverter) para la gesti&oacute;n de los motores el&eacute;ctricos.Gracias a sus 780 CV (su potencia espec&iacute;fica de 195 CV/l), el motor t&eacute;rmico del SF90 Spider supera en 60 CV a cualquier otro V8 turbo fabricado por Ferrari. Para lograr este resultado, los t&eacute;cnicos de Maranello se centraron en redise&ntilde;ar el sistema de admisi&oacute;n y escape. Para mejorar la din&aacute;mica de fluidos interna, todos los conductos se alinearon casi horizontalmente a la altura de los cabezales del motor. Tambi&eacute;n se ha bajado la unidad del turbocompresor y elevado la l&iacute;nea de escape. Esta racionalizaci&oacute;n ha llevado, entre otras cosas, a la reducci&oacute;n del centro de gravedad y la contenci&oacute;n del peso total, gracias tambi&eacute;n al uso de Inconel&reg; en el tubo de escape.La nueva caja de cambios con arquitectura de doble embrague en ba&ntilde;o de aceite, lanzada en el SF90 Stradale, tiene 8 marchas. La optimizaci&oacute;n del dise&ntilde;o, debido a la adopci&oacute;n de un c&aacute;rter seco y a la compactaci&oacute;n de la unidad de embrague en un 20% en comparaci&oacute;n con la caja de cambios de 7 velocidades, ha permitido reducir la altura de su instalaci&oacute;n en el autom&oacute;vil en 15 mm con una disminuci&oacute;n relativa del centro de gravedad mec&aacute;nico. A pesar de la relaci&oacute;n adicional y el l&iacute;mite de par m&aacute;ximo de 900 Nm (un 20% m&aacute;s que el de 7 velocidades), fue posible reducir el peso en 10 kg en comparaci&oacute;n con la caja de cambios de 7 velocidades. El embrague mejora el rendimiento en un 35% en comparaci&oacute;n con la aplicaci&oacute;n anterior y transmite pares de cambio din&aacute;micos m&aacute;ximos de 1.200 Nm. Gracias al sistema hidr&aacute;ulico de nueva generaci&oacute;n, los tiempos de llenado del embrague se reducen en un 30% y los tiempos de cambio totales son apenas 200 ms, un 30% menos.A la hora de redise&ntilde;ar el sistema de escape, se puso especial atenci&oacute;n al sonido del motor, uno de los m&aacute;ximos placeres que cualquier Ferrari brinda a la hora de conducirlo. Esto se logr&oacute; gracias a la introducci&oacute;n del sistema &ldquo;hot tube&rdquo; que permite una mejor transferencia de sonido en el interior del habit&aacute;culo, y que ha hecho posible ampliar el rango de frecuencias y &oacute;rdenes del motor, mejorando la calidad e intensidad del sonido a bordo al aumentar las revoluciones por minuto respecto a los anteriores V8 Ferrari.El flujo de energ&iacute;a del sistema h&iacute;brido del SF90 Spider se puede dividir en dos &aacute;reas principales:Entrega de potencia, en funci&oacute;n de la presi&oacute;n del pedal acelerador por parte del piloto. La entrega es procesada por los sistemas de control del motor y de control h&iacute;brido, y es monitorizada constantemente por los sistemas de control electr&oacute;nico. Sus modalidades se pueden dividir en:Modo el&eacute;ctrico, confiado solo al eje delantero (modo FWD)Modo h&iacute;brido, confiado al motor t&eacute;rmico y MGUK (configuraci&oacute;n RWD)Modo h&iacute;brido 4WD, en la que el controlador activa el eje delantero el&eacute;ctrico a demanda para la tracci&oacute;n en las curvas y la recuperaci&oacute;n de energ&iacute;a durante el frenadoRecuperaci&oacute;n de energ&iacute;a (carga de la bater&iacute;a), gestionada en su totalidad por el sistema h&iacute;brido mediante tres estrategias:Frenada regenerativa, disponible en ambos ejes en condiciones de frenado est&aacute;ndar y en presencia del ABSRecuperaci&oacute;n por liberaci&oacute;n (sobre frenado), en ambos ejes en condiciones de liberaci&oacute;n del pedal del acelerador, gestionada de forma independiente en las ruedas delanterasRecarga de la bater&iacute;a mediante la gesti&oacute;n del punto de funcionamiento del motor t&eacute;rmico y del motor el&eacute;ctrico trasero (MGUK)En condiciones normales de frenado, se da prioridad a la recuperaci&oacute;n de energ&iacute;a mediante el uso de motores el&eacute;ctricos, y el sistema de frenado hidr&aacute;ulico interviene para apoyar al el&eacute;ctrico en caso de una desaceleraci&oacute;n brusca. A altas velocidades (y marchas altas) la contribuci&oacute;n conjunta de los motores el&eacute;ctricos, en condiciones de alto agarre, contribuye a la reducci&oacute;n de los tiempos de respuesta del motor t&eacute;rmico, mejorando as&iacute; significativamente la aceleraci&oacute;n longitudinal y, en consecuencia, el rendimiento general del autom&oacute;vil.Dado el papel fundamental de la gesti&oacute;n del sistema h&iacute;brido en la experiencia de conducci&oacute;n del Ferrari SF90 Spider, el tradicional Manettino est&aacute; flanqueado por un selector para la gesti&oacute;n de los flujos de energ&iacute;a denominado eManettino, que los gestiona desde y hacia la bater&iacute;a y ruedas (tracci&oacute;n). Existen cuatro modos seleccionables:eDrive: el motor t&eacute;rmico est&aacute; apagado y la tracci&oacute;n se conf&iacute;a al eje delantero el&eacute;ctrico. En este modo es posible recorrer hasta 25 km de autonom&iacute;a con la bater&iacute;a completamente cargada (7,9 kWh), lo que es ideal para conducci&oacute;n urbana o situaciones en las que el rugido del Ferrari V8 puede ser un problema. El limitador de velocidad a 135 km/h permite un uso completo del veh&iacute;culo incluso en rutas extra urbanas.Hybrid: esto modo est&aacute; orientado a optimizar la eficiencia del sistema. Es el sistema de control el que decide de forma aut&oacute;noma si encender o apagar el motor t&eacute;rmico, el cual si se enciende puede trabajar a m&aacute;xima potencia asegurando un alto rendimiento. La potencia de los motores el&eacute;ctricos est&aacute; limitada para reducir el consumo de bater&iacute;a.Performance: el motor t&eacute;rmico se mantiene siempre encendido prioriz&aacute;ndose el mantenimiento de la carga de la bater&iacute;a sobre la eficiencia, a fin de garantizar la plena disponibilidad de energ&iacute;a. Tambi&eacute;n en este caso, la energ&iacute;a el&eacute;ctrica est&aacute; limitada para reducir el consumo de bater&iacute;a. Este modo es ideal para cualquier situaci&oacute;n en la que se busque la diversi&oacute;n al volanteQualify: permite alcanzar la potencia m&aacute;xima de 1.000 CV del sistema, ya que los motores el&eacute;ctricos tambi&eacute;n pueden funcionar en su m&aacute;xima potencia. El sistema de control favorece la obtenci&oacute;n del m&aacute;ximo rendimiento frente al mantenimiento de la carga de la bater&iacute;a DIN&Aacute;MICA DEL VEH&Iacute;CULOPara aprovechar al m&aacute;ximo las capacidades del sistema de propulsi&oacute;n del SF90 Spider, los t&eacute;cnicos han desarrollado un sistema de din&aacute;mica del veh&iacute;culo capaz de garantizar mejoras no solo en t&eacute;rminos de rendimiento puro o tiempo de vuelta, sino tambi&eacute;n en su usabilidad total y diversi&oacute;n de manejo para los conductores de cualquier nivel. La arquitectura h&iacute;brida requer&iacute;a una integraci&oacute;n precisa entre los numerosos sistemas de control presentes en el autom&oacute;vil, incluidos los relacionados con el sistema el&eacute;ctrico de alto voltaje (bater&iacute;a, RAC-e, MGUK, inversor), los del tren motriz y los controles electr&oacute;nicos del veh&iacute;culo (tracci&oacute;n, frenado, vectorizaci&oacute;n de par).Todos estos sistemas se han englobado en un &uacute;nico sistema de control de la din&aacute;mica del veh&iacute;culo denominado eSSC (Electronic Side Slip Control), cuyas principales innovaciones se pueden resumir en tres estrategias innovadoras para ajustar y distribuir din&aacute;micamente el par de tracci&oacute;n y frenado en las ruedas:Electronic Traction Control (eTC): gestiona y optimiza la disponibilidad del par de conducci&oacute;n distribuy&eacute;ndolo en las ruedas individuales de acuerdo con las condiciones de conducci&oacute;nTorque Vectoring (Vectorizaci&oacute;n de par): gestiona la tracci&oacute;n el&eacute;ctrica en las curvas en la rueda exterior e interior del eje delantero, para maximizar la tracci&oacute;n en la salida y facilitar la conducci&oacute;n en el l&iacute;mite.Control brake-by-wire con ABS/EBD (Control de freno por cable con ABS/EBD): reparte el par de frenado entre el sistema hidr&aacute;ulico y los motores el&eacute;ctricos, lo que permite la recuperaci&oacute;n regenerativa al frenar, mejorando el rendimiento y la sensaci&oacute;nLa implantaci&oacute;n de la arquitectura h&iacute;brida tambi&eacute;n supuso un reto desde el punto de vista de la gesti&oacute;n del peso. Aunque los 270 kg adicionales del sistema h&iacute;brido fueron ampliamente compensados por el excedente de potencia entregado (220 CV, con una relaci&oacute;n peso/potencia del sistema de 1,23 kg/CV), fue necesaria una gran optimizaci&oacute;n y aligeramiento del veh&iacute;culo para reducir su peso a 1.670 kg y as&iacute; garantizar una relaci&oacute;n r&eacute;cord peso/potencia de 1,67 kg/CV. La sensaci&oacute;n de peso durante la conducci&oacute;n se ve mitigada a&uacute;n m&aacute;s por el eje delantero el&eacute;ctrico RAC-e que, al mejorar en gran medida la tracci&oacute;n y la estabilidad en las curvas, permite llegar al l&iacute;mite y proporciona un aligeramiento equivalente y cuantificable en unos 200 kg.El chasis ha sido completamente redise&ntilde;ado para resistir las tensiones derivadas de la nueva unidad de potencia y la introducci&oacute;n de la tracci&oacute;n total. Gracias a la introducci&oacute;n de tecnolog&iacute;as y contenidos innovadores, como el mamparo entre la cabina y el motor completamente en carbono, la rigidez torsional del chasis del Ferrari SF90 Spider se incrementa en un 30% respecto a las plataformas anteriores sin penalizar el peso, aprovechando al m&aacute;ximo las cualidades din&aacute;micas del coche.AERODINAMICAAs&iacute; como el SF90 Stradale ha sabido redefinir el nivel de prestaciones aerodin&aacute;micas de la gama Ferrari, el SF90 Spider ha logrado llevar el l&iacute;mite a&uacute;n m&aacute;s lejos. Los principales objetivos de desarrollo aerodin&aacute;mico fueron el mantenimiento, con el techo cerrado, del nivel de rendimiento aerodin&aacute;mico del SF90 Stradale. En paralelo se ha conseguido reducir las turbulencias y ruido aerodin&aacute;mico con el techo abierto, y la optimizaci&oacute;n de los flujos en el compartimento del motor.La sinergia entre el departamento de Aerodin&aacute;mica y el Centro Stile ha hecho posible alcanzar valores de carga y eficiencia en la c&uacute;spide de su categor&iacute;a, utilizando soluciones innovadoras al m&aacute;s puro estilo Ferrari, es decir, buscando la mejor expresi&oacute;n de deportividad en sus formas esculpidas. Las novedades principales en cuanto a dise&ntilde;o aerodin&aacute;mico del SF90 Spider incluyen el shut-off Gurney o sistema activo patentado que var&iacute;a la carga vertical en la parte trasera, los generadores de v&oacute;rtice en la parte inferior delantera y las nuevas llantas forjadas con perfil aerodin&aacute;mico y geometr&iacute;a soplada. Los resultados en t&eacute;rminos de rendimiento son impresionantes, ya que la carga vertical generada en las curvas a 250 km/h es de 390 kg en su acabado especial Assetto Fiorano.Para permitir al conductor del SF90 Spider utilizar sus 1.000 CV de forma eficiente y sin comprometer los coeficientes aerodin&aacute;micos, era fundamental centrar la atenci&oacute;n en la gesti&oacute;n de los flujos de aire caliente procedentes del motor, caja de cambios, turbocompresores, paquete de bater&iacute;as, motores el&eacute;ctricos, inversor, sistema de carga y, por supuesto, frenos.En el compartimento del motor, por ejemplo, hay elementos t&eacute;rmicos que desarrollan temperaturas cercanas a los 900 &deg;C y componentes electr&oacute;nicos con especificaciones t&eacute;rmicas muy estrictas. La presencia del tanque de la carcasa del cap&oacute; cambia dr&aacute;sticamente la gesti&oacute;n de los flujos de calor en el compartimiento del motor, siendo importante que el flujo de calor dirigido hacia arriba se evacue correctamente y que el camino seguido por los flujos de calor no interfiera con los componentes del circuito de electr&oacute;nica de potencia.Dado que la presencia del tanque de la carcasa del cap&oacute; inhibe la funcionalidad de las rejillas de ventilaci&oacute;n ubicadas inmediatamente detr&aacute;s del techo del SF90 Stradale, la ventana trasera del SF90 Spider est&aacute; equipada con rendijas transversales cuidadosamente dimensionadas que realizan la funci&oacute;n de chimenea sin interferir con la aerodin&aacute;mica del autom&oacute;vil a altas velocidades.El motor t&eacute;rmico y la caja de cambios se enfr&iacute;an mediante dos radiadores colocados delante de las ruedas delanteras. El flujo de aire caliente que sale de ellos se dirige a las &aacute;reas laterales del fondo en lugar de a los lados, lo que permite un mejor control de la temperatura del flujo de aire que entra por las tomas de aire por delante de las ruedas traseras, lo que aumenta la eficiencia de los intercoolers. Los coches el&eacute;ctricos y los inversores, en cambio, se enfr&iacute;an mediante un circuito independiente cuyo radiador est&aacute; situado en la parte delantera y se alimenta mediante un enchufe en el centro del parachoques delantero.El circuito de refrigeraci&oacute;n del sistema de frenos se ha revisado para cumplir con los requisitos de rendimiento del SF90 Spider. Para la parte delantera, se desarroll&oacute; una pinza de freno con ap&eacute;ndice aerodin&aacute;mico integrado que es capaz de distribuir eficientemente el flujo de alto contenido de energ&iacute;a en las pastillas y el disco desde una entrada de aire espec&iacute;fica situada en el parachoques delantero, inmediatamente debajo del faro. Los frenos traseros est&aacute;n ventilados por dos tomas de aire en los bajos cerca de las ruedas traseras.El nivel de carga aerodin&aacute;mica del SF90 Spider est&aacute; regulado en gran medida por el sistema activo patentado colocado en la cola denominado shut-off Gurney. Este sistema fue concebido para garantizar el mismo rendimiento que en el del SF90 Stradale, trabajando en vol&uacute;menes y superficies del techo para gestionar la direcci&oacute;n del flujo aerodin&aacute;mico dirigido a la parte trasera del coche. El shut-off Gurney consta de un perfil fijo en la parte trasera y un perfil en forma de cu&ntilde;a m&oacute;vil en la parte delantera. El sistema est&aacute; controlado por un sofisticado sistema de control que, al monitorear par&aacute;metros como la velocidad, las aceleraciones del &aacute;ngulo del volante y la presi&oacute;n sobre el pedal del freno cientos de veces por segundo, identifica las condiciones din&aacute;micas en las que una mayor carga aerodin&aacute;mica es requerida activando el sistema como respuesta. Puede asumir dos configuraciones:Low Drag (Baja resistencia): los dos elementos est&aacute;n alineados, suspendidos en el cap&oacute;. La cu&ntilde;a m&oacute;vil forma un carenado aerodin&aacute;mico perfecto para el elemento fijo, dejando que el aire fluya por encima y por debajo del shut-off Gurney, convertido en casi invisible para el flujo.High Downforce (Alta Carga aerodin&aacute;mica): el elemento m&oacute;vil baja y cierra la abertura inferior que permite el paso del aire. Las secciones m&oacute;viles y fijas constituyen un perfil aerodin&aacute;mico capaz de desviar el flujo y generar una cantidad significativa de sobrecarga verticalLa carga trasera se equilibra en la parte delantera mediante un sistema de generadores de v&oacute;rtice en forma de sable. La aportaci&oacute;n de esta soluci&oacute;n se ha llevado al extremo en el Ferrari SF90 Spider, donde el marco frontal se eleva 15 mm con respecto al plano del marco central en estos dispositivos, permitiendo un mayor flujo de aire hacia ellos y un incremento de su efecto. La parte inferior del SF90 Spider es, por tanto, la m&aacute;s deportiva jam&aacute;s realizada por la empresa de Maranello. Los difusores colocados delante de las ruedas delanteras y la forma del cap&oacute; tambi&eacute;n contribuyen a generar carga vertical en el eje delantero.Se desarroll&oacute; todo un estudio aerodin&aacute;mico espec&iacute;fico centrado en la geometr&iacute;a de las llantas forjadas, cuya tecnolog&iacute;a de construcci&oacute;n permite una mayor libertad en la b&uacute;squeda de soluciones aerodin&aacute;micas. En su parte externa se encuentran elementos igualmente espaciados entre los radios y modelados como perfiles de ala, cuya geometr&iacute;a permite que la llanta funcione como la h&eacute;lice de un impulsor, aumentando la extracci&oacute;n de aire del compartimento de la rueda y creando un efecto extractivo que beneficia tambi&eacute;n el flujo que pasa por los difusores frontales. Adem&aacute;s, el sistema alinea el flujo de salida de la llanta con el que fluye por los lados, reduciendo las desviaciones dadas por el flujo de aire de salida en la direcci&oacute;n transversal al movimiento y disminuyendo as&iacute; el Cx del autom&oacute;vil.En el habit&aacute;culo del SF90 Spider hay dos elementos aerodin&aacute;micos espec&iacute;ficos que garantizan un excelente nivel de protecci&oacute;n aerodin&aacute;mica de los ocupantes con el techo abierto. El primero es el soplo del remate detr&aacute;s de la cabeza del conductor y pasajero, mientras que el segundo corresponde a la doble capa que caracteriza la cubierta de la parte superior del t&uacute;nel. Estas soluciones, pr&aacute;cticamente neutrales en t&eacute;rminos de mayor resistencia, garantizan un confort en l&iacute;nea con el de otros Spider Ferrari con motor central trasero.