La teoría de lo oculto

Hace quince días cerrábamos nuestro billete de opinión con el pensamiento de que sólo un desastre interno podría apartar a Red Bull de vencer en todas las carreras de esta temporada, y eso tras una gran actuación de Carlos Sainz con su Ferrari en el templo de la velocidad de Monza. Pues bien, ese fin de semana aciago que nadie esperaba apareció en Singapur. Una carrera que no fue, ni por lo más remoto, parecida a lo que tenían en su hoja de ruta Red Bull, Ferrari y Aston Martin.

La campanada ya la dieron el sábado el madrileño y los chicos de la bebida energética. El hijo del bicampeón, porque por segunda vez consecutiva se marcaba una pole de libro, y los de Christian Horner se quedaban fuera de la Q3 después de 102 carreras consecutivas en ella, en concreto tras cinco años del Gran Premio de Rusia. Sin duda todo un presagio de que algo no funcionaba en el garaje de los de Milton Keynes.

Singapur no ha traído solo la sorpresa en los motor home de Ferrari y Red Bull. Para Aston Martin la cita de Marina Bay estaba grabada a fuego en el calendario. El mismo Mike Krack hace meses emplazó a los seguidores de los bólidos verdes a tener fe en la carrera del pasado fin de semana como una de las citas claves para que Fernando Alonso consiguiera su trigésimo tercera victoria. Pues bien, tras un desastroso fin de semana, con Lance Stroll incluso fuera de la carrera por su accidente en la calificación, no llegó la 33 para el asturiano, llegó la 34 para España.

A medida que la temporada avanza nos damos cuenta de algo que sinceramente sabemos desde hace muchos años, que cada vez entendemos menos este deporte que tanto nos gusta. Que Ferrari fuera tan bien en un circuito de baja carga aerodinámica como Monza hacía presagiar que Marina Bay no podía ser propicio para los de Maranello. Y eso, a pesar de que los organizadores hayan tenido que eliminar este año cuatro curvas por las obras en el paseo.

Si intentamos explicar esta incongruencia se nos presenta un ejercicio imposible para nuestros conocimientos. O al menos si no aplicamos la relatividad de los italianos con su entorno. Me explico. ¿Ha mantenido Ferrari el nivel de Monza o han bajado su rendimiento sus rivales? En Italia solo los Red Bull, tras una guerra fratricida de Max Verstappen y Sergio Pérez con el madrileño, lograron hacerle claudicar de su deseo de ganar la carrera. Tan solo quince días después, el equipo que lleva todo el año pasando el rodillo no se clasifica para la Q3, y no alcanza en carrera más que una quinta plaza del holandés.

Hay elementos que sin duda ayudan a poder entender esta paradoja, pero no son totalmente concluyentes. La estrategia de manual aplicada desde el muro de Ferrari pidiendo al madrileño que rodara durante toda la carrera en el mismo ritmo de la cola del pelotón para que nadie osara hacerles un “undercut” o plantear una estrategia diferente a los italianos tan solo se puede plantear en un trazado con la dificultad de adelantamiento de Singapur. Aún así, la carrera debería de enseñarse en las escuelas de automovilismo como muestra de que una estrategia correcta, y aparentemente sin sentido, puede hacerte ganar una prueba.

Si a ello sumamos la genialidad de Sainz al utilizar en su favor a su amigo Lando Norris reduciendo la distancia entre ellos como si fuera su compañero de equipo para que pudiera disponer de DRS y frenara así el avance de los Mercedes, tenemos otro dato más para cuadrar el resultado de Singapur. El avance de Mercedes y Mclaren en las últimas ocho carreras explica también porque coparon las otras dos plazas del podio, pudiendo haber relegado incluso al resto una plaza más si George Russell no hubiera tocado el muro en la última vuelta. Por cierto, lejos de criticarle me parece de alabar que el británico escogiera tirarse a superar a Norris en lugar de contentarse con la tercera plaza del podio que ya tenía asegurada, todo eso una vez que estaba claro que no habría lucha entre los pilotos de la estrella plateada.

Sin embargo, nos quedan dos aspectos muy importantes por explicar, las muy flojas actuaciones de Aston Martin y Red Bull. Los de Lawrence Stroll hace tiempo que ya no son los mismos que iniciaron la temporada. Los seis podios en las ocho primeras carreras han pasado a un solo podio en Zandwoort en las siete siguientes. Hay dos aspectos claves aquí. Mientras que los de Silverstone apuraron su diferencia con los equipos de cabeza en el periodo invernal, McLaren ha utilizado la temporada para subirse al carro de los aspirantes al podio. Eso sí, ya escribimos innumerables veces en el inicio de la temporada que nadie se explica esa evolución en solo tres meses, y ahora nadie entiende tampoco como pueden pasar durante una temporada de ser el segundo al cuarto equipo y con posibilidades aún de acabar quintos.

Si a eso sumamos el desastre de Red Bull, tan solo nos queda la teoría de lo oculto para explicar estos cambios. En Holanda avanzábamos que Singapur sería el primer gran premio donde la FIA aplicaría la nueva edición de la directiva técnica TD18 que regula las deformaciones en los elementos aerodinámicos. Con ella pretenden eliminar la argucia de los ingenieros de conseguir que los alerones y deflectores modifiquen su geometría frente a altas cargas aerodinámicas mediante la utilización de materiales elastómeros, o mediante la flexión y rotación de otras partes de la carrocería, aspecto este último novedoso en algo que la FIA lleva años queriendo regular. Y es que los ingenieros han conseguido que, mediante la deformación y rotación de zonas del coche cercanas a los deflectores, que no estaban controladas, se deformasen los propios alerones buscando una menor resistencia al aire.

Sin embargo, no habíamos caído en la cuenta que también llegaría otra actualización a Marina Bay que teóricamente no tendría que afectar al rendimiento de los monoplazas, y que sin embargo es la posible causa de que algunos equipos no hayan rendido lo esperado, la TD39. Se introdujo el año pasado en Canadá con el objetivo de acabar con el Porpoising. Lo que buscaba esta TD39 el año pasado era eliminar el movimiento vertical de las planchas que van encajadas en el suelo del monoplaza, y que se usan de desgaste cuando roza en el suelo. Ese desgaste lleva años siendo controlado, pero si uno conseguía esconderlas hacia arriba cuando lo tocasen, estas piezas no se desgastarían, la distancia del suelo al asfalto se reduciría, y como tras la carrera seguirían teniendo el mismo espesor, pasarían las verificaciones técnicas finales.

Como los ingenieros no paran, y una vez pillados el año pasado, cuando encima esta triquiñuela era una de las causantes del famoso porpoising, decidieron hacer este año el efecto inverso. Bloquearon los patines de desgaste en altura con respecto al suelo. Y como estos van en el frontal y la trasera, hicieron que el mismo suelo se deformase en su parte media rozando con el asfalto sin que los patines se desgastaran. La TD39 cita como acciones prohibidas, utilizar materiales elastómeros en este suelo, que haya huecos y cortes junto a los patines, las superficies tipo fuelle y, agárrense los machos, que haya grietas y roturas habitualmente en los mismos sitios tras las carreras, o sea, cerca de los patines.

Esto quiere decir que algunos equipos diseñaron los suelos para que se rajaran y rompieran justo en los sitios donde favorecería su deformación y que fuera absorbido hacia abajo por la depresión que se genera con el efecto suelo. Para alguien que ama los coches, y que tuvo la suerte de estudiar una ingeniería, es desde luego algo para enmarcar.

Obviamente, ante toda la rumorología que circula por el paddock, Horner se ha encargado de negar la mayor contundentemente, y es posible que hasta sea verdad, pero todo apunta a que sus vecinos de Silverstone estuvieran utilizando uno de estos ingenios, por otra parte legales hasta Singapur, para conseguir esa evolución mágica en tan poco tiempo.

Pero como los rumores no son más que elucubraciones hasta que se demuestran, y en este deporte eso ocurre pocas veces, de ahí que llame a esto la teoría de lo oculto, habrá que esperar a ver cómo se desarrollan las siguientes carreras para dar más o menos credibilidad a esta teoría. Que algún equipo lo ha utilizado está claro, porque sino, no se hubiesen revisado las dos directivas, ahora solo resta saber quien fue el listo que consiguió desarrollar esas técnicas. Japón sin duda empezará a darnos luz sobre ello.

@luismanuelreyes

CLASIFICACION
1.-Carlos Sainz (Ferrari) 62 - 1:46'37.418 
2.-Lando Norris (McLaren) 62 - 1:46'38.230
3.-Lewis Hamilton (Mercedes) 62 - 1:46'38.687
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 62 - 1:46'58.595
5.-Max Verstappen (Red Bull) 62 - 1:46'58.859
6.-Pierre Gasly (Alpine) 62 - 1:47'15.859
7.-Oscar Piastri (McLaren) 62 - 1:47'18.897
8.-Sergio Pérez (Red Bull) 62 - 1:47'36.952
9.-Liam Lawson (AlphaTauri) 62 – 1:47:43.336
10.-Kevin Magnussen (Haas) 62 – 1:47:49.534
11.-Alexander Albon (Williams) 62 – 1:47:50.835
12.-Zhou Guanyu (Alfa Romeo) 62 – 1:48:01.067
13.-Nico Hülkenberg (Haas) 62 – 1:48:03.619
14.-Logan Sargeant (Williams) 62 – 1:48:04.307
15.-Fernando Alonso (Aston Martin) 62 – 1:48:05.021
16.-George Russell (Mercedes) 61 – Accidente
       Valtteri Bottas (Alfa Romeo) 51 – Retirado
       Esteban Ocon (Alpine) 42 – Retirado
       Yuki Tsunoda (AlphaTauri) 0 - Accidente
       Lance Stroll (Aston Martin) 0 - Retirado