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Verstappen se hace más grande

Infomotor, 05 Julio 2021

En los 1.044 grandes premios que se han disputado desde 1950, tan solo en 63 ocasiones se ha conseguido un Grand Chelem. Se trata de un reconocimiento no oficial reservado a aquellos pilotos que consigan la pole position, la vuelta rápida en carrera, la victoria, y que hayan encabezado la misma de principio a fin, al menos en cada paso por la línea de meta de cada vuelta. Pues bien, este fin de semana Max Verstappen se ha unido al selecto club de los 25 pilotos que han logrado esa hazaña en los 72 años de carreras de Fórmula 1 que llevamos. La lista la encabezan Jim Clark con 8, Lewis Hamilton con 6 y Alberto Ascari y Michael Schumacher con 5.

El holandés ha sido por lo tanto el protagonista de una carrera que por fin recibía a los aficionados en masa y que nos dejó una muestra de lo que puede ser la carrera de Zandvoort que retorna al calendario en septiembre. Y es que la marea naranja que sigue al holandés tiñó las gradas del circuito de Red Bull.

Aún así, hay mucho que mencionar tras el éxito del hijo de Jos. El desastre de Mercedes, y más en concreto de Hamilton, que tras anunciar su renovación hasta 2023 por la firma alemana ha tenido un gran premio de pesadilla, en el que incluso tuvo que ceder su posición a su compañero de equipo. Esa firma de contrato es lo único positivo que ha sacado el heptacampeón de las dos semanas en Austria. Por cierto, la segunda firma que hace este año, y es que la presente campaña la firmó en febrero. Destacable sin embargo el fin de semana de los otros dos británicos de la parrilla, Lando Norris y George Russell. Ambos brillaron en su respectiva medida por encima de sus capacidades teóricas, alcanzando el de McLaren el tercer cajón del podio, mientras que el piloto de Mercedes aguantó con su Williams las embestidas del Alpine de Fernando Alonso durante más de 15 vueltas, y eso tras haberse colado el sábado en la Q3 con neumáticos medios, algo que aún nadie ha sabido explicar.

En cuanto a los españoles otra remontada de Carlos Sainz que lo sitúa ya a dos puntos de Charles Leclerc en la clasificación, y un décimo puesto que supo a poco para Fernando Alonso. El asturiano se vio penalizado el sábado con el atasco que se formó en la novena curva en la última intentona de la Q2 tras Valtteri Bottas, y en la que Sebastian Vettel pagó los platos rotos, mientras que el domingo le costó demasiado superar a Russell en carrera. Por cierto, el asturiano pasó el fin de semana enfadado, al menos en sus declaraciones en el “corralito”, lanzando dardos envenenados en ambas jornadas hacia Michael Masi.

El australiano, director de carrera de los grandes premios, se empeñó en buscar trabajo durante la carrera y empezó a sancionar cualquier movimiento de defensa de la posición, curiosamente con un criterio muy diferente al que él mismo empleó hace dos años en este circuito cuando Verstappen superó en la curva 3 a Leclerc. Si las dos sanciones a Sergio Pérez por su defensa ante el monegasco podrían ser discutibles, sobre todo la primera, lo cierto es que la sanción a Norris que le impidió alcanzar la segunda plaza final no tiene sentido ninguno. Veremos que criterio nos ofrece en adelante el sustituto de Charlie Whiting.

Pero olvidémonos un poco de lo que nos ha deparado esta segunda semana en Austria, y centrémonos ahora en lo que nos espera en Silverstone. Será la mayor revolución que hemos tenido en la Fórmula 1 en décadas. Se trata del primer experimento de los tres que tendrán lugar este año con los grandes premios de Italia y Brasil, si es que al final este se celebra. La idea nace de la vieja cúpula de Ferrari que ahora dirige este deporte, Jean Todt, Ross Brawn y Stefano Domenicali, y que busca nuevas estrategias para aumentar los seguidores y generar, por lo tanto, mayor impacto económico.

Para ello han planificado un viernes con unos entrenamientos libres de una hora que empezarán a las 15.30 horas, y una calificación con el formato actual de Q1, Q2 y Q3 a las 19.00 horas que tan solo servirá para organizar la parrilla en la nueva carrera del sábado, de la que la FIA se ha encargado de repetir que no es una carrera, sino una calificación al sprint (Sprint Qualifying). Por lo tanto, aquel que obtenga el mejor tiempo en esa calificación del viernes no llevará consigo el neumático a escala que Pirelli otorga como premio al “poleman” de cada gran premio, eso quedará reservado al que gane la calificación al sprint del sábado.

Los horarios del sábado serán los de 13.00 horas para la segunda sesión de entrenamientos libres de una hora, y de 17.30 horas para la calificación al sprint. Esta tendrá 100 kilómetros de recorrido y una duración estimada de media hora. Con sus resultados se configurará la parrilla de la auténtica carrera del domingo que se iniciará a las 16.00 horas. Y como premio, además del mencionado mini neumático de Pirelli, el vencedor en esa calificación al sprint con formato de carrera libre, se llevará también tres puntos para el campeonato, mientras que los que completen el podio tendrán dos y uno respectivamente.

Y cuando decimos que la calificación al sprint del sábado tendrá un formato de carrera libre es porque los equipos podrán elegir el neumático que prefieran para ella dentro de las dos opciones que les dará Pirelli. Se elimina algo que tantos quebraderos de cabeza a dado a equipos y pilotos los sábados en la Q2 al seleccionarse el juego de neumáticos con el que se arranca el domingo con el que se hubiese hecho el mejor tiempo en esa Q2.

Veremos cuanto dura este experimento de los ex de Maranello, y si realmente se llega a implantar el año que viene. Precisamente, uno de los miedos que tienen los inventores es que esa calificación al sprint pase a denominarse primera carrera del fin de semana, algo que quieren evitar a toda costa para no restar importancia a la carrera del domingo. Una apuesta arriesgada que debemos aplaudir por el mero hecho de que traten de innovar y mejorar los fines de semana de gran premio, pero que personalmente no compartimos. Sin duda echamos de menos aquellas calificaciones de los 80 y 90 con motores diseñados y fabricados únicamente para buscar la vuelta rápida. En aquel entonces no había que ahorrar ni gomas, ni motores, ni cambios, ni nada de nada, simplemente el hombre y la máquina buscaban sus límites. Pero claro, con los tiempos verdes que vivimos ahora, esas carreras ya no volverán, así que nos contentaremos con recuperar alguna de ellas de vez en cuando en las redes.

@luismanuelreyes

 

CLASIFICACION GP AUSTRIA
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 71 - 1:23'54.543
2.-Valtteri Bottas (Mercedes) 71 - 1:24'12.516
3.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 71 - 1:24'14.562
4.-Lewis Hamilton (Mercedes) 71 - 1:24'40.995
5.-Carlos Sainz (Ferrari) 71 - 1:24'51.687
6.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda) 71 - 1:24'52.458
7.-Daniel Ricciardo (McLaren/Mercedes) 71 - 1:24'54.938
8.-Charles Leclerc (Ferrari) 71 - 1:24'55.738
9.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 71 - 1:24'56.387
10.-Fernando Alonso (Alpine/Renault) 70 - 1:24'05.587 - 1 vuelta
11.-George Russell (Williams/Mercedes) 70 - 1:24'11.219 - 1 vuelta
12.-Yuki Tsunoda (AlphaTauri/Honda) 70 - 1:24'21.962 - 1 vuelta
13.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 70 - 1:24'28.620 - 1 vuelta
14.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 70 - 1:24'31.561 - 1 vuelta
15.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 70 - 1:24'37.844 - 1 vuelta
16.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 70 - 1:24'39.438 - 1 vuelta
17.-Sebastian Vettel (Aston Martin/Mercedes) 69 - 1:23'02.087 - vueltas
18.-Mick Schumacher (Haas/Ferrari) 69 - 1:24'00.507 - 2 vueltas
19.-Nikita Mazepin (Haas/Ferrari) 69 - 1:24'51.577 - 2 vueltas
      Esteban Ocon (Alpine/Renault) 0 – Colisión

 

El último regalo (GP Styrian)

Octava carrera de la temporada y parece que los muchachos de Red Bull van a conseguir que terminemos este primer ciclo de la era híbrida con mucha más emoción de la que presagiábamos a principios de temporada. La del Estiria es la cuarta victoria este año de Max Verstappen y la quinta de su equipo, algo impensable en los últimos siete ejercicios. Sus principales rivales parecen estar perdidos y ahora mismo no se les espera en lo más alto del podio, y aunque aún no hemos llegado al ecuador de la temporada, la cosa empieza a pintar fea para los de Brackley.

Cuando Dietrich Mateschitz aterrizó en la fórmula a finales de 2004 tras comprar Jaguar a Ford, nadie podía sospechar que se estaba gestando un equipo líder. Sin duda, la llegada al año siguiente del ingeniero Adrian Newey, el último rey de la aerodinámica que ha tenido este deporte, puso al paddock en alerta del potencial que podía alcanzar Red Bull en un futuro. Los de la bebida energética pasaron de ser la escudería rebelde de la parrilla a ser los grandes dominadores de 2010 a 2013. Tan solo Fernando Alonso con el Ferrari pudo hacer frente al rodillo que aplicó el equipo de Christian Horner esos años, pero no fue suficiente para evitar que Sebastian Vettel se coronase con cuatro entorchados mundiales.

Precisamente, esa época gloriosa para la formación de Milton Keynes terminó en 2014 con el despertar de Mercedes, ausente de forma oficial de la Fórmula 1 desde el fatal accidente en la Sarthe en 1955 en el que perdieron la vida su piloto Pierre Levegh y 83 espectadores durante las 24 Horas de Le Mans. Los germanos habían regresado en 2010 comprando Brawn GP tras dos décadas suministrando motores a diferentes equipos, e incluso siendo socios de McLaren.

Los de Brackley aprovecharon la era híbrida iniciada en 2014 para borrar del mapa a los de Christian Horner y la formación de bebidas energéticas pasó a un segundo plano. Su alianza con Renault, que les proporcionó los cuatro títulos, acabó desintegrándose a finales de 2018 después de haber utilizado su equipo filial, antes Toro Rosso y ahora Alpha Tauri, para probar esa temporada el motor que rechazaron en McLaren después de tres años de navegar por el desierto, el Honda.

¿Se acuerdan de esa época? Los nipones acabaron saliendo por la puerta de atrás de Woking tras años sin resultado alguno y con la cúpula del equipo y, sobre todo, Fernando Alonso, cargando contra ellos por haber diseñado un propulsor que nunca llegó a rodar bien en el monoplaza británico. Sin duda a ninguno les faltaban argumentos para buscar romper la sociedad, pero Honda sabía que su apuesta acabaría funcionando más pronto que tarde, y que de todos los males que les achacaban en Woking, alguno tenía que ser propiedad de los ingenieros del equipo que fundó Bruce McLaren.

Y los nipones, ni cortos ni perezosos, empezaron a trabajar con los muchachos de Mateschitz, primero en Faenza y luego también en Milton Keynes, y manteniendo su base de Sakura en Japón. Ahora en su tercer año con el primer equipo, y justo después de haber anunciado el año pasado que esta sería su última temporada en la Fórmula 1, han conseguido dar a los ingenieros que dirige Newey un motor capaz de ganar carreras y borrar del mapa a los Mercedes.

Es cuanto menos curioso que por segunda vez en pocos años los japoneses logren su objetivo al final de su ciclo de vida en la Fórmula 1. En 2006 Honda se tuvo que hacer con la propiedad del equipo BAR con el que colaboraba tras la sanción de 2005 en el que fueron obligados a abandonar el Gran Premio de España a mitad del fin de semana por los depósitos de combustible ilegales. Un momento del que fui testigo, y que probablemente es uno de los más bochornosos de la historia de este deporte. Bueno, pues los japoneses continuaron en solitario hasta finales de 2008, y la crisis económicamente reinante provocó que vendiesen el equipo a Ross Brawn por una libra esterlina. ¿Recuerdan lo que hizo el ingeniero con ese equipo? Pues ganar el mundial de 2009 con Jenson Button bajo el nombre de Brawn GP.

Ahora, algo más de una década después, parece que el fabricante asiático sigue un camino parecido. Tras tres años de ridículo en McLaren, y otros tres peleando por volver a hacerse un nombre en el paddock, parece que vuelven a ser los reyes de la parrilla. Su propulsor está por fin por encima de los Mercedes, justo ahora que solo restan unos meses para su retirada. Red Bull ya se encuentra desarrollando una nueva factoría en Milton Keynes para hacerse cargo del montaje de los propulsores que heredará de Honda, aunque esta semana hayan confirmado que como no estará terminada antes de terminar el año, la próxima temporada los propulsores se seguirán montando en Sakura, aunque este será un servicio contratado por los de Horner de forma provisional hasta que puedan echar a andar su nueva factoría.

Es increíble las vueltas que da la vida, pero creí oportuno repasar un poco la historia de estas dos últimas décadas para entender que es lo que está pasando en las carreras este año. Honda ha vuelto a ser grande, y con ella Red Bull y Max Verstappen. Y aunque parezca difícil de creer, los infalibles ingenieros de Mercedes parecen haber perdido la varita mágica con la que tocaban el monoplaza de Hamilton. Desde luego, no sería descartable que los de Brackley hayan medido erróneamente el potencial de sus rivales y hayan optado demasiado rápido por centrarse en el monoplaza de 2022, el que tendrá ya todos los cambios de reglamentación programados desde hace años. Salvo que ese abandono temprano del desarrollo del coche de 2021 haya sido intencionado. Bien pensado sacrificar un año en busca de otros tres cuatro ganando no parece tan mala idea. Eso sí, hay que acertar con el nuevo monoplaza y eso no será tan fácil. Realmente es algo que ya hicieron en 2012 cuando empezaron antes que nadie a desarrollar la tecnología híbrida. Como siempre, habrá que esperar para ver que nos depara el futuro, pero el presente parece que va a estar pintado con los colores de Red Bull. Silverstone y Spa serán las últimas opciones de ver un punto de inflexión.

@luismanuelreyes

 

CLASIFICACION GP STYRIAN
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 71 - 1:22'18.925
2.-Lewis Hamilton (Mercedes) 71 - 1:22'54.668
3.-Valtteri Bottas (Mercedes) 71 - 1:23'05.832
4.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda) 71 - 1:23'06.359
5.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 70 - 1:22'24.281 - 1 vuelta
6.-Carlos Sainz Jr. (Ferrari) 70 - 1:22'31.243 - 1 vuelta
7.-Charles Leclerc (Ferrari) 70 - 1:22'43.757 - 1 vuelta
8.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 70 - 1:22'59.121 - 1 vuelta
9.-Fernando Alonso (Alpine/Renault) 70 - 1:23'00.099 - 1 vuelta
10.-Yuki Tsunoda (AlphaTauri/Honda) 70 - 1:23'00.774 - 1 vuelta
11.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 70 - 1:23'03.208 - 1 vuelta
12.-Sebastian Vettel (Aston Martin/Mercedes) 70 - 1:23'08.210 - 1 vuelta
13.-Daniel Ricciardo (McLaren/Mercedes) 70 - 1:23'09.506 - 1 vuelta
14.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 70 - 1:23'10.959 – 1 vuelta
15.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 70 - 1:23'17.947 – 1 vuelta
16.-Mick Schumacher (Haas/Ferrari) 69 - 1:23'01.861 - 2 vueltas
17.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 68 - 1:22'22.430 - 3 vueltas
18.-Nikita Mazepin (Haas/Ferrari) 68 - 1:22'30.819 - 3 vueltas
      George Russell (Williams/Mercedes) 36 - 44'25.454 - Motor
      Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 1 2'03.661 - Colisión