Los primeros vehículos de la historia se produjeron con tracción trasera, pero desde el principio, la hipótesis de la tracción delantera fascinó a los diseñadores. Alfa Romeo ya le daba vueltas a esa idea desde el primer periodo de posguerra. Satta Puliga y Busso estaban convencidos del potencial de esta solución y comenzaron un programa de desarrollo que tenía como objetivo hacer del 1900 el primer tracción delantera de la marca. Sin embargo, Alfa Romeo decidió tomar un camino diferente: a principios de los años cincuenta, se consideró la idea de crear un Alfa Romeo más pequeño, con tracción delantera, por lo que se estudiaron varios tipos de motorizaciones.
Pero ninguno de estos proyectos alcanzó la fase de industrialización. La decisión tan solo se había retrasado. Alfa Romeo decidió ampliar su gama con un modelo un poco por debajo del Giulietta: un modelo compacto, un «concentrado de velocidad pura» para aumentar las ventas.
Y el nuevo proyecto se le encomendó a Rudolf Hruska, el «padre» de las diferentes versiones del Giulietta. Alfa Romeo le encargó llevar a cabo un doble proyecto: diseñar simultáneamente tanto el coche nuevo como la fábrica donde se construiría. Nació así el Alfasud, el primer modelo de tracción delantera de Alfa Romeo.
El Alfasud surgió tanto «de una hoja en blanco» como «de verdes campos»: fue uno de los casos poco frecuentes en los que una fábrica de automóviles se diseña y construye para producir un modelo específico. El coche no tenía limitaciones técnicas que respetar y debía mantenerse ser fiel a sus objetivos de producto.
«Obviamente tenía que ser un tracción delantera. Y tenía que ser un subcompacto de lujo, un coche de 5 plazas con un maletero muy grande». Fue entonces cuando Hruska le dio forma al proyecto unos años más tarde.
Se prefirió el motor «boxer» de 1.2 litros (con cilindros opuestos) al motor de 4 cilindros en línea, al ser más bajo y más adecuado para un perfil aerodinámico. La carrocería sin precedentes de «dos volúmenes» se creó para mejorar el acceso al maletero, un volumen de 400 litros gracias al depósito de combustible que se colocó debajo del asiento trasero en lugar de entre el asiento y el compartimento del equipaje. Esto dio lugar a un enfoque innovador, funcional y seguro que fue inmediata y ampliamente imitado.
El Alfasud fue el primer encargo importante que asumió Giorgetto Giugiaro y demostró ser un gran éxito comercial. Para respetar todas las limitaciones de espacio y tamaño, el joven diseñador inventó la característica «parte trasera alta» y la conectó al frontal aerodinámico a través de una línea simple y esbelta.
El Alfasud empezó a producirse en 1972, el año en que la producción de la marca superó el millón de unidades desde su fundación. Por sí mismo, el Alfasud casi igualó este récord, con 900.925 unidades producidas entre 1972 y 1984 (sin mencionar las versiones Sprint). Se convirtió en el Alfa Romeo más vendido de la historia.
DE LA RACIONALIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN A LA CENTRALIDAD DE LA MARCA
En 1986, IRI (propietario estatal de Alfa Romeo desde 1933) vendió la marca al Grupo Fiat y, como en todos los procesos de integración industrial, los primeros años se dedicaron principalmente a la racionalización de las cadenas de producción y suministro.
En la década de los ochenta, la consigna para todos los fabricantes de automóviles eran las «sinergias». El proceso y el producto se estandarizaron cada vez más. Se compartieron muchos componentes por razones de coste. Los diseñadores se vieron obligados a respetar las rígidas limitaciones (como el tamaño de las puertas) que sofocaron la creatividad.
En los años siguientes, estas reglas se relajaron. A los clientes no les gustó la estandarización excesiva y comenzaron a buscar coches más identificables. La personalidad de la marca retomó su importancia perdida, influyendo en las preferencias del público. Este punto de inflexión cambió la historia del diseño de automóviles de principios de siglo.
CONDUCCIÓN DEPORTIVA, ALTAS PRESTACIONES E INNOVACIÓN (Y ESTILO)
Para Alfa Romeo, esto significó un regreso a sus orígenes. El primer gran paso para relanzar las características distintivas de la marca fue revivir Alfa Corse, el glorioso equipo de carreras donde el joven Enzo Ferrari había dado sus primeros pasos. En 1993, el 155 GTA participó en el DTM, el campeonato de turismo en Alemania, pilotado por Nicola Larini, quien ganó el campeonato al terminar primero en 11 de las 20 carreras, subiendo a Alfa Romeo al escalón más alto del podio de Nürburgring por primera vez.
La contribución del diseño fue fundamental. El 164 de 1987, el primer buque insignia de la marca con tracción delantera, fue diseñado por Pininfarina... pero a partir de ese momento, el papel del departamento interno Centro Stile Alfa Romeo se hizo cada vez más importante.
En Arese, cambiaron las tecnologías, cambiaron las personas y cambió el proceso. Se introdujeron nuevos sistemas asistidos por ordenador para el diseño y la creación de prototipos. El equipo del Centro Stile se integró con las plataformas de diseño y también participó en las decisiones tecnológicas; después de todo, lo funcional también debe ser hermoso, y viceversa. La forma y la esencia siempre van juntas: esa es la «belleza necesaria» de Alfa Romeo.
DISEÑANDO UNA NUEVA GAMA
El Centro Stile creó no solo el estilo de un modelo... diseñó una gama completa. Y unos años después, el sueño se hizo realidad. En 1995, la marca presentó un original dos volúmenes (el 145) en el segmento C y al año siguiente se le unió la versión de dos volúmenes y medio (el 146). Les siguieron los coches deportivos GTV y Spider, creados en colaboración con Pininfarina. Pero el verdadero punto de inflexión llegó con el 156.
El estilo del 156 fue una extraordinaria mezcla de fuerza, innovación y clasicismo. El escudo frontal recuperó su dominio y proyectó sus líneas en el capó. Visto desde el frente, los guardabarros parecían «estar sujetos a las ruedas» al ras de la carrocería, irradiando fuerza y agarre a la carretera. La relación entre las superficies acristaladas y de chapa se parecía más a un coupé que a una berlina. Las manillas de las puertas traseras desaparecieron, se integraron casi invisiblemente en los marcos de las ventanillas, y los laterales limpios resaltaron el perfil elegante y dinámico del coche. «Parece que se está moviendo incluso cuando todavía está parado», comentó de’ Silva.
El 156 recuperó la investigación cromática previamente vislumbrada en el Carabo y el Montreal. Los diseñadores de Alfa Romeo se inspiraron en la colección del Museo, en el mismo edificio donde está hoy: observando el color del 8C 2900 B de 1938, inventaron el azul «Nuvola», obtenido con un efecto de mica de múltiples capas que dotó al automóvil de destellos iridiscentes.
DEPORTIVIDAD AVANZADA
El 156 era un coche asombroso también desde un punto de vista técnico. Se les pidió a los diseñadores que desarrollaran el concepto de «deportividad avanzada» combinando potencia, ligereza y control. Esta siempre ha sido la fórmula que expresa la conducción Alfa Romeo.
Para lograr este objetivo, se aplicaron nuevos materiales (por ejemplo, magnesio y aceros «hechos a medida»), se diseñaron sistemas de suspensión altamente sofisticados (por ejemplo, el cuadrilátero delantero alto), y se prestó especial atención al ajuste mecánico para mejorar el rendimiento de la maniobrabilidad y la precisión en la trayectoria.
El 156 convenció a todos: fue la berlina más emocionante de conducir de toda su generación. La versión deportiva triunfó: en 10 años de campeonatos de Gran Turismo se alzó con 13 títulos.
EL NACIMIENTO DEL «COMMON RAIL»
En el lanzamiento había seis motores. Al Busso V6 se le añadieron tres motores «Twin Spark» que por primera vez combinaron un doble encendido (una tecnología utilizada anteriormente por Giuseppe Merosi en 1914) con cuatro válvulas por cilindro.
Según la lógica del mercado europeo de la época, la gasolina era el combustible predominante; pero estas reglas estaban a punto de cambiar. Y fue Alfa Romeo quien lanzó la revolución: el 156 fue el primer automóvil en el mundo en lanzar el sistema «common rail».
Los periodistas que probaron las versiones 1.9 y 2.4 JTD en Lisboa quedaron asombrados: por primera vez, los motores diésel ofrecían prestaciones, silencio y confort como los gasolina.
COCHE DEL AÑO
El 156 ganó el corazón del público y la crítica, y Alfa Romeo recibió por primera vez en 1998 el premio internacional «Coche del Año». Le siguió unos años más tarde su hermano menor, el 147 (que compartía no solo el estilístico «family feeling», sino también la base, la suspensión y los motores), ganando el mismo premio en 2001.
