Tras 24 años de ausencia, el Gran Premio de Portugal será recordado por muchos motivos durante años. Según quien opine habrá quienes recordarán el récord conseguido por Lewis Hamilton de 92 triunfos en grandes premios, anulando así el empate que alcanzó con Michael Schumacher en Nurburgring. Otros se quedarán en la memoria con las seis primeras vueltas en las que Carlos Sainz saltó la banca liderando la prueba durante cuatro vueltas mágicas. Sus neumáticos blandos calentados a una temperatura óptima, y cuatro gotas de lluvia hicieron posible que el madrileño superara a los Mercedes y disfrutara de un inicio de carrera sin ningún coche delante. Incluso los habrá que recordarán esta carrera en Portugal como el descubrimiento de un circuito diseñado a la vieja usanza y no por el tiralíneas de Hermann Tilke. Sus continuas subidas y bajadas, sus curvas ciegas, y sus escapatorias mixtas de asfalto y grava lo convierten en uno de los circuitos más atractivos de esta temporada. Pero, probablemente, la razón por la que Portimao será recordado durante varios años está aún por llegar.
Hoy lunes se llevará a cabo en el circuito del Algarve en Portimao una reunión de la FIA, los equipos y Liberty Media en la que se decidirá el futuro de los motores que deben montar los monoplazas los próximos años. La batalla está planteada y de la cita saldrán las directrices que deben regir los propulsores que se utilicen y, sobre todo, que combustible deben usar.
La espantada de Honda de Red Bull a partir del final de la próxima temporada ha hecho saltar las alarmas en la Fórmula 1. Pero no solo porque Red Bull ha montado en cólera solo de pensar que debe volver a juntarse con Renault, sino porque los dirigentes deben hacer un acto de contrición y entender por qué el fabricante nipón deja la categoría reina del automovilismo.
Y la pregunta no es baladí. Si la Fórmula 1 representa el destino soñado por cualquier piloto de automovilismo, cualquier patrocinador, o cualquier dueño de equipo, resulta que ahora mismo no supone el destino soñado para los fabricantes de automóviles. Y, si vamos más lejos, la Fórmula E de Alejandro Agag, que para los pilotos es como un cementerio de elefantes, y para los aficionados solo tiene el atractivo de ver los coches en las mismas calles donde viven, resulta que sí que es atractiva para los fabricantes por los costes reducidos y la tecnología eléctrica que utilizan sus monoplazas, justo lo que quieren implantar en los coches que conducimos por las carreteras.
A Agag le quedan aún más de dos décadas de exclusividad como único certamen de monoplazas con propulsión 100% eléctrica, así que la Fórmula 1 continuará con los propulsores híbridos que tantos éxitos han proporcionado a Mercedes. La variable que ahora deben discutir los equipos, la FIA, y Liberty Media es en qué porcentaje aumentan el biocombustible que se mezcla con la gasolina.
Para los no iniciados, el biocombustible ya está en las gasolinas que utilizamos en nuestros coches de calle. No deja de ser un combustible generado a partir de biomasa vegetal y que contamina mucho menos que los combustibles típicos de origen fósil. Los monoplazas de este año ya llevan en sus depósitos biocombustible en un 5,75 %, mientras que en las gasolineras se puede encontrar gasolinas E10, o sea, con un 10% de biocombustible. Pero incluso si miramos el certamen de la Indy, nos encontramos con que sus monoplazas ya usan esta temporada la gasolina E85, o sea, con un 85% de biocombustible.
La idea de la FIA es que en 2030 se alcancen las emisiones cero de los monoplazas, y un paso importante en esa carrera era aumentar notablemente los biocombustibles en 2026. Y ahí es donde se desata la guerra con varios bloques entre los equipos actuales.
Ferrari quiere seguir el camino de los biocombustibles y ve en ello una opción que se puede rentabilizar en sus coches de calle, por lo que es la que más batalla ha presentado para que los planes iniciales lleguen a implantarse en la nueva normativa. Pero los de Maranello van más lejos aún y quieren que la fecha de 2026 se adelante y que se alcance el 100% de biocombustible en uno o dos años.
En contra se presenta en el campo de batalla Red Bull. Los chicos de la bebida energética ya han amenazado que si los motores no se congelan después de la primera carrera de 2022 no seguirán en la Fórmula 1, y con ellos también se iría Alpha Tauri. La solución que ha encontrado Cristian Horner para no unirse a Renault en 2022 ha sido luchar para que Honda le venda el desarrollo de sus motores, incluidas sus instalaciones cerca de Milton Keynes, y actuar como si fuera un fabricante hasta que la nueva normativa de 2026 pueda permitir la entrada de nuevos fabricantes con los que establecer una unión. De hecho, en los mentideros del paddock ya se hable del posible interés de Volkswagen a través de Porsche, algo que ya intentaron hace pocos años.
En el medio de los dos contendientes se sitúan los otros dos fabricantes de propulsores. Mercedes ya ha dado su voto a Red Bull. Saben que tienen el mejor propulsor y congelar los desarrollos les permitiría seguir en lo más alto. Además, en el caso de que Mercedes deje su negocio en la Fórmula 1 en manos de Ineos como comentábamos en el billete de Eifel, no se verían perjudicados por la reducción de la inyección económica desde Alemania. Mientras que Renault podría estar a favor de la congelación siempre y cuando los diferentes motores no tengan más de 10 CV de potencia de diferencia.
Personalmente creo que esa condición no llegará a buen término porque eso supondría eliminar los motores de la ecuación de las prestaciones de un monoplaza ya que dejarían de ser diferenciadores, pero en este tipo de reuniones no hay nunca nada claro hasta que se cierre la negociación. A priori, lo único claro es que la Fórmula 1 no puede permitirse ahora que dos equipos como Red Bull y Alpha Tauri dejen de golpe la competición, así que habrá que ver como lidian la FIA y Liberty Media la cuestión. Con lo fácil que era hace décadas tener que responder en la gasolinera a la pregunta ¿normal o súper? En Portimao la respuesta no será tan fácil.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Lewis Hamilton (Mercedes) 66 - 1:29'56.828
2.-Valtteri Bottas (Mercedes) 66 - 1:30'22.420
3.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 66 - 1:30'31.336
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 66 - 1:31'02.140
5.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 65 - 1:30'13.864 - 1 vuelta
6.-Carlos Sainz Jr. (McLaren/Renault) 65 - 1:30'15.280 - 1 vuelta
7.-Sergio Pérez (Racing Point/Mercedes) 65 - 1:30'16.886 - 1 vuelta
8.-Esteban Ocón (Renault) 65 - 1:30'18.457 – 1 vuelta
9.-Daniel Ricciardo (Renault) 65 - 1:30'19.151 – 1 vuelta
10.-Sebastian Vettel (Ferrari) 65 - 1:30'20.291 – 1 vuelta
11.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 65 - 1:30'26.810 - 1 vuelta
12.-Alexander Albon (Red Bull/Honda) 65 - 1:30'33.049 - 1 vuelta
13.-Lando Norris (McLaren/Renault) 65 - 1:30'47.438 – 1 vuelta
14.-George Russell (Williams/Mercedes) 65 - 1:30'55.041 – 1 vuelta
15.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 65 - 1:31'07.621 – 1 vuelta
16.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 65 - 1:31'10.875 – 1 vuelta
17.-Romain Grosjean (Haas/Ferrari) 65 - 1:31'13.472 – 1 vuelta
18.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 64 - 1:30'01.078 – 2 vueltas
19.-Daniil Kvyat (AlphaTauri/Honda) 64 - 1:30'28.169 - 2 vueltas
ABANDONOS
Lance Stroll (Racing Point/Mercedes) 51- 1:12'34.495 - accidente
