Tan solo llevamos dos carreras disputadas y a la mitad de la parrilla parece haberle entrado ya el miedo en el cuerpo. Quizás tenemos demasiados frentes abiertos para haber tenido solo tres arrancadas contando la carrera al sprint de China, pero ya se sabe, cuando se cierra un ciclo de normativa todos los buitres acechan el paddock en busca de carroña con la que alimentarse. No cabe duda que el fiasco interno con los pilotos en Red Bull se lleva la palma, pero no están muy lejos en Ferrari con su doble descalificación, en la FIA con el bombazo de poder tumbar la nueva normativa o en Cadillac, donde ya ha empezado la lucha por los nuevos asientos que tendrá la parrilla en 2026, así que vayamos por partes.
Si analizamos los problemas que tiene un jefe de equipo a la hora de afrontar un mundial no solo tenemos al coche como principal problema. Si llevamos años diciendo que el monoplaza supone el 60 o 70 por ciento de la ecuación que te permite obtener un resultado de éxito, no nos podemos confundir que esa sea la única variable a tener en cuenta desde el muro. El otro 30 por ciento ha de salir del factor humano que agarra el volante, y maneja los pedales y la ingente cantidad de botones y selectores que hay en un monoplaza hoy en día.
Y cuando uno parece que ha acertado eligiendo a un piloto que proviene de otro equipo y ha sido fichado por su experiencia, como fue el caso en su día de Checo Pérez en Red Bull, o que lo ha subido de las categorías inferiores por su proyección como ocurrió este año con Liam Lawson, hay una tercera variable a tener en cuenta y que parece que aun no han entendido en Milton Keynes, y es que un equipo lo forman en la pista dos pilotos y que ambos deben conducir el mismo coche. Es cierto que con dos equipos de mecánicos y de ingenieros acoplados a cada uno de ellos, pero con el grupo principal de ingeniería trabajando en común para los dos.
Eso supone que lo que se conciba en la sede de la escudería ha de servir a los dos pilotos, y que las decisiones que se tomen en carrera han de buscar siempre el título principal de este deporte, el que se otorga al mejor constructor, no al mejor piloto. No es suficiente por lo tanto tener el mejor monoplaza, hay que saber en todo momento quien de los dos pilotos es el que debe quedar por delante, y también tener un coche que se adapte a ambos estilos de conducción para que cada fin de semana se sume la mayor cantidad de puntos.
Si echamos la vista para atrás nos encontraremos cantidad de situaciones en las que estas premisas no se han cumplido. Cuando este ocurre, o se tiene el mejor monoplaza de largo, y esos problemas con el factor humano pesan tan poco que se consiguen dobletes tan solo por inscribirse en las carreras, o aparecen los conflictos que estamos viendo en la actualidad en algunos equipos.
Por ejemplo, en los años 80 la guerra fratricida en el box de McLaren entre Alain Prost y Ayrton Senna, con la aquiescencia de Ron Dennis, y la complicidad de Jean Marie Balestre, no impidió el triunfo de los de Woking y el de uno de sus pilotos durante dos años porque aquel MP4, en sus evoluciones 4 y 5, era tan dominador que la pelea de gallos entre el francés y el brasileño no minó las opciones.
Pero no nos engañemos, pocas veces tenemos dos pilotos de esa talla en los garajes de una escudería, más bien creo que nunca más se ha repetido esa situación, por mucho que alguna prensa sensacionalista haya querido comparar formaciones recientes. Y es que, aunque digamos que los 20 pilotos que forman la parrilla son los mejores del mundo, o al menos los diez primeros de ese pelotón, es mucho más habitual encontrarnos equipos en los que uno de los dos pilotos es superior a su compañero.
Eso sí, pocas veces llegamos al extremo de que ese mejor piloto sea tan superior que acabe triturando y desquiciando al piloto que usa su misma indumentaria. Eso solo ocurre cuando nos encontramos a un crack, o como dicen los británicos, a un “goat”. Aunque se traduzca del inglés como “cabra”, y se refleje con la figura del mamífero en las redes sociales, realmente son las iniciales de “Greatest Of All Time”, el mejor de todos los tiempos.
Decir que Max Verstappen es el GOAT de la Fórmula 1 sería pecar de atrevimiento. El neerlandés está seguro entre los diez mejores pilotos de la historia de este deporte y va camino de cerrar su calificación entre los cinco mejores de todos los tiempos, pero ya hemos hablado muchas veces que comprar a pilotos de diferentes épocas con diferentes monoplazas y normativas es imposible, por mucho que algunos se empeñen en ello. Lo que sí que no es un riesgo, es calificarlo como el mejor piloto de la actual parrilla. Nadie en su sano juicio puede poner en tela de juicio esa afirmación. Ganó de lejos cuando tuvo el mejor coche y aplastó siempre a su compañero de equipo, pero ahora que su Red Bull no es ni el primer ni el segundo monoplaza de la parrilla, y había que discutir si es el tercero, continua siempre subido al podio acechando como una hiena a los que osan pelear por el triunfo, en este caso los McLaren.
Por eso, cuando subes a otro piloto al coche que lleva sus mismas pegatinas, este no tiene más opciones que navegar, tratar de acabar en los puntos y nunca, bajo ningún concepto, acercarse a los cronos del neerlandés porque eso te hará acabar fuera de los puntos, lo que supone normalmente que el impasible Helmut Marko te corte la cabeza y la cuelgue en su sala de trofeos en Milton Keynes. Allí lucen las de Robert Doornbos, Vitantonio Liuzzi, Pierre Gasly, Daniil Kvyat, Alex Albon, Christian Klein o Sergio Pérez, eso por no mencionar las de los pilotos que tan solo pilotaron para la segunda formación de las bebidas energéticas como Carlos Sainz.
Ahora, tras el Gran Premio de China también brilla en esa sala de trofeos del austríaco la testa de Liam Lawson. El neozelandés tiene el dudoso honor de haber sido el piloto que menos ha aguantado al frente de un Red Bull. Y aunque estamos seguros de que Lawson no tiene porque ser un piloto no apto para la Fórmula 1 moderna, lo que si estamos seguros es que no es un piloto capacitado para enfrentarse al hijo de Jos, y menos con un monoplaza diseñado y construido por y para las exigencias del neerlandés.
De ahí que sea difícil de entender la dicotomía que reina en Milton Keynes. Por un lado, tenemos a Christian Horner, el jefe al fin y al cabo, que sabe que tiene en sus filas al mejor piloto de la década y busca darle la mejor arma que le permita seguir acumulando títulos mundiales aunque eso vaya en contra de tener una formación equilibrada, además de tratar que no se marche a la competencia. Y por otro tenemos a la mano derecha de la propiedad, a Marko, que lo que quiere es ver los dos coches haciendo dobletes porque cree que siguen teniendo el mejor coche de la parrilla, algo que ya no ocurre.
Y aunque creemos que en este caso lo más acertado es lo que hace el británico, lo cierto es que quien sigue mandando en el área de recursos humanos, vamos, quien elige quien se sienta al volante, sigue siendo el austríaco, así que para Japón tendremos nuevo asiento hecho a medida, en este caso de pequeño tamaño. Yuki Tsunoda ha sido el elegido para subirse a la trituradora de Milton Keynes, y no me cabe ninguna duda que ya hay apuestas para ver cuantos grandes premios aguanta el japonés de compañero con el neerlandés.
Tsunoda tiene solo una opción de seguir vestido de azul oscuro y no volver a la funda blanca que lucen este año los de Racing Bulls. Y no es otra que minimizar daños, tratar de adaptarse a la locura de monoplaza que tienen en pista los de Milton Keynes para que Verstappen pueda seguir peleando con coches superiores, y dar a la formación los puntos que necesitan para no distanciarse en exceso de los de Woking. Claro está, con las calenturas que ha mostrado siempre el japonés en las radios, eso se nos antoja imposible, así que ver veremos donde llega el piloto que representa a Honda.
Pero como comentábamos unas líneas más arriba, tan malo suele ser tener esa diferencia entre los dos pilotos como tener dos opciones muy igualadas. Y si no que se lo pregunten a Zack Brown. Su dupla de pilotos va a dar mucho que hablar esta temporada. En el pasado ejercicio ya tuvieron que acabar explicando quien debía quedar por delante en los últimos grandes premios para luchar con Verstappen, y esa tardanza en las decisiones luchó en contra del piloto que eligieron, Lando Norris. Ahora, con la experiencia adquirida en las manos de Oscar Piastri nos entra la duda de quien debe ser el elegido este año. Una victoria de momento para cada uno en las carreras largas nos anticipa que no va a ser fácil establecer un orden entre ambos para que no se pisen la manguera y acaben poniendo en bandeja un título al neerlandés que de momento no merece este año, por las prestaciones de su monoplaza. Vamos, algo así como lo que ya vivieron en Woking en 2007 con otros protagonistas, Dennis, Alonso y Hamilton, ¿se acuerdan? No me gustaría estar en el pellejo del americano y tener que lidiar con esa embajada.
¿Y que me dicen de la FIA y sus erráticos movimientos? Como les adelanté al inicio del billete, el miedo en el cuerpo lo tienen todos, jefes de equipo, pilotos, y como no, dirigentes. Llevamos dos años advirtiendo que el cambio de normativa del año que viene nos trae una premisa muy importante que ha de cambiar el estatus actual. La aerodinámica dejará de mandar en favor de un nuevo concepto de propulsor en el que pesarán al 50 por ciento el motor de combustión y el eléctrico, frente al 70/30 actual en favor del primero. Y también llevamos dos años adelantando que en ese nueva idea hay un fabricante de motores que estará por delante del resto, y no es otro que Mercedes.
Pues ahora, a tan solo unos meses de que se estrene la tan esperada nueva normativa, sale la FIA, con palabras de su director de monoplazas, el griego Nikolas Tombazis, y suelta que están valorando el regreso de los V10 y que se valora que los nuevos motores híbridos al 50 por ciento solo estén dos o tres años de los cinco que estaban programados, o que incluso no lleguen a estrenarse, se prorroguen los actuales dos años más y se estrenen los V10 en 2028. Vamos, una bomba de relojería soltada en el paddock de China como quien no quiere la cosa.
Obviamente la respuesta en el paddock ha sido que la mayoría está encantada con el cambio errático de la FIA, vamos todos menos lo que montarán los Mercedes el año que viene, y como no ha sido Toto Wolff el que ha salido a la palestra para cargar contra los de la Plaza de la Concordia y tratar de frenar una decisión que iría en contra de la planificación que suele haber en este deporte. Podemos pensar que el cambio viene dado por lo que estamos viendo en la calle con el frenazo que ha tenido la implementación de los propulsores eléctricos, pero cuando hablamos de la FIA y de los equipos de la Fórmula 1, realmente el miedo es tener otra vez a los Mercedes pasando su rodillo particular durante cinco años.
Con todo esto, si en el anterior billete anunciábamos un inicio de temporada entretenido, ahora sabemos ya que no nos vamos a aburrir si en el paddock siguen proporcionándonos historias como las que hemos resumido del pasado Gran Premio. Se nos ha quedado fuera la vuelta al circo de los payasos en Maranello con su doble descalificación, y las porras que se han iniciado con los asientos de Cadillac donde los mexicanos se han empeñado en resucitar a Pérez, pero tendrá que ser tras Japón cuando retomemos estos temas. Por cierto, ¿se imaginan que los americanos elijan al mejor piloto de la Indy para subirlo a un F1? En Inglaterra se tirarían de los pelos si un tercer español se une a la parrilla. Así que, mientras tanto paciencia y a esperar que en Japón no decaiga ese miedo que tantas alegrías nos trae.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 56 - 1:30'55.026
2.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 56 - 1:31'04.774 - 9.748
3.-George Russell (Mercedes) 56 - 1:31'06.123 - 11.097
4.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 56 - 1:31'11.682 - 16.656
5.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 56 - 1:31'44.995 - 49.969
6.-Kimi Antonelli (Mercedes) 56 - 1:31'48.774 - 53.748
7.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 56 - 1:31'51.347- 56.321
8.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 56 - 1:31'56.329 - 1'01.303
9.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 56 - 1:32'05.230 - 1'10.204
10.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 56 - 1:32'11.413 - 1'16.38
11.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 56 - 1:32'13.901 - 1'18.875
12.-Liam Lawson (Red Bull/Honda RBPT) 56 - 1:32'16.173 - 1'21.147
13.-Jack Doohan (Alpine/Renault) 56 - 1:32'23.427 - 1'28.401
14.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 55 - 1:31'05.782 - 1 vuelta
15.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 55 - 1:31'15.252 - 1 vuelta
16.-Yuki Tsunoda (Racing Bulls/Honda RBPT) 55 - 1:31'18.537 - 1 vuelta
Charles Leclerc (Ferrari) - Descalificado
Lewis Hamilton (Ferrari) - Descalificado
Pierre Gasly (Alpine/Renault) - Descalificado
Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 4 - 7'25.574 Retirado
