Uno de los grandes hitos del automovilismo español fue la creación de la Fórmula Seat 1430 en los años setenta. Este año se cumplen cincuenta de la primera edición de un campeonato promocional que despertó el entusiasmo del mundillo automovilístico del país. Sobre el papel, la receta era muy sencilla: todos los vehículos montaban una mecánica Seat común de serie y cada constructor fabricaba su propio chasis. Este planteamiento proporcionó a pilotos y técnicos una plataforma excepcional para introducirse en la competición de circuitos, gracias en buena parte a las ayudas que ofrecía la propia marca.
Para celebrar la efeméride, Casa Seat ha acogido un coloquio sobre la Fórmula 1430 en este céntrico espacio ubicado en la confluencia de la Diagonal y el paseo de Gracia, en Barcelona, y que precisamente hoy hace un año que abrió las puertas al público. El acto, conducido por Josep Autet, se ha dividido en dos coloquios: uno técnico y otro deportivo. El primero ha contado con la presencia de Isidre López, responsable de Seat Históricos; el ingeniero Jaume Xifré, diseñador de los monoplazas Selex (el fabricante de más éxito de la F-1430), y Carles Miró, que acaba de restaurar un Selex ST-3 como el que había pilotado en las carreras de montaña. En el coloquio deportivo han intervenido cuatro campeones de la F-1430: Salvador Cañellas (1972), Federico van der Hoeven (1974), Pere Nogués (1976) y Miquel Molons (1977).
Además del Selex ST-3 de Carles Miró, en el auditorio de Casa Seat también se han expuesto los dos monoplazas de la Fórmula 1430 que forman parte de la Colección de Seat Históricos: un Cordobán de 1971 y un Selex ST-5 de 1976. Los dos se mantienen en perfecto estado de funcionamiento y participan a menudo en exhibiciones en circuito, como testigo vivo de la inventiva estimulada por la creación de la Fórmula Seat 1430. La última vez fue hace muy poco, el 28 de mayo, en una exhibición de Fórmula Vintage, en Calafat, donde Cañellas se puso al volante del Cordobán y Xifré, del Selex ST-5.
A causa de las restricciones por la pandemia, el aforo se ha limitado a 70 personas (la mayoría, antiguos pilotos, preparadores y periodistas), pero el acto se ha retransmitido en directo por streaming. El video completo del coloquio se puede recuperar en este enlace: Fórmula Seat 1430: 50ª aniversario – YouTube
Fórmula de éxito
El nacimiento de la Fórmula 1430 fue un impulso imparable para la promoción del automovilismo deportivo, tanto en cuanto a pilotos como a ingenieros, técnicos y mecánicos. La primera carrera se disputó el 4 de abril de 1971 y hasta 1974 el organizador era la propia Seat. A partir del año siguiente y hasta casi el final de la década hubo un comité organizador formado por diferentes estamentos, mientras que Seat continuaba ofreciendo todo su apoyo técnico y económico.
Además de escuela de promoción deportiva, la F-1430 también fue importante para la propia Seat, la marca que proporcionaba la mecánica de los monoplazas y dedicaba una buena partida económica a premios y primas de salida. “Desde el punto de vista del marketing, fue un acierto asociar los fórmulas a un vehículo de serie como el Seat 1430. Fue una idea brillante”, dice Isidre López. La Colección de Seat Histórcios ya cuenta con 350 vehículos históricos Seat, incluyendo los dos F-1430 expuestos durante el coloquio, pero todavía no está completa. “Nos falta, por ejemplo, un Fórmula 1800”, reconoce López, en referencia al campeonato que fue el hermano mayor de la F-1430 y que se disputó entre 1974 y 1976.
Entre los fabricantes que se lanzaron a diseñar monoplazas para montar la mecánica Seat, el de mayor éxito fue, con diferencia, Selex, como demuestra un dato concluyente: de las 71 carreras de la Fórmula 1430 disputadas (entre 1971 y 1978), 66 las ganaron los chasis catalanes Selex, y las otras cinco, los andaluces Lince. El artífice de este dominio fue Jaume Xifré, el ingeniero de Selex que diseñó los monoplazas. Según Xifré, el diseño del chasis era lo más fácil; las suspensiones planteaban la mayor dificultad. “Entonces la dinámica de vehículos no se sabía lo que era; no existían libros ni nada. Se trataba de mirar fotos de lo que hacían fuera (sobre todo en Lotus, el equipo de F1 con la dinámica del vehículo más puntera) e intentar comprender por qué eran así”, asevera con su proverbial modestia.
Los monoplazas de F-1430 estaban formados por un chasis tubular (el primer monocasco llegó en 1977), con el motor del Seat 1430 y la caja de cambios... ¡del SEAT 600! “El cambio del 600 se podía acoplar fácilmente, pero había que girarlo hacia abajo, ¡de lo contrario tendríamos una marcha adelante y cuatro hacia atrás!”, añade Xifré. También eran componentes Seat de serie los frenos (incluyendo las pinzas y la bomba) y las manguetas delanteras. El motor de serie entregaba 75 CV, que llegaban a superar los 80 en un propulsor bien equilibrado. Combinado con un peso de apenas 420 kg, la relación peso-potencia convertía los F-1430 en auténticos vehículos de competición.
El primer Selex de F-1430 fue el ST-3, que también es el monoplaza de más éxito de toda la historia del campeonato, dado que fue el vehículo de los cinco primeros campeones, mientras que el sexto, Pere Nogués, pilotó un ST-5, la evolución del ST-3. De Selex ST-3 se fabricaron 45 unidades, 25 ya preparadas para la primera carrera. “Mi padre estuvo una semana sin dormir para tenerlos todos a punto”, dice Miquel Molons hijo, campeón de la F-1430 en 1977 e hijo del fundador de Selex Miquel Molons. “Hacer un chasis eran 80 horas de trabajo totalmente artesanal…”.
Precisamente es un Selex ST-3 el monoplaza recién restaurado por Carles Miró (hoy en día uno de los grandes especialistas catalanes de los rallyes de regularidad de históricos), y que se ha presentado en primicia con motivo de este coloquio. Es una réplica del Selex con el que Miró había competido en la segunda mitad de los años setenta, pero no en la F-1430 (solo llegó a hacer una carrera, en el Jarama) sino en las carreras de montaña, donde era habitual la participación de estos monoplazas y donde Seat también ofrecía primas de participación, en las puntuables para el campeonato de España.
Miró explica que cuando le salió la oportunidad de comprar uno se lio la manta a la cabeza, para hacer una réplica del que había pilotado de joven. El coche, el chasis 38, lo encontró a través de Salvador Claret y estaba bastante maltrecho, porque había estado mucho tiempo colgado en una fachada. El chasis fue lo más sencillo de restaurar, y el lío más gordo lo planteó la mecánica, porque el auto no tenía ni motor ni cambio. “La gente de Fórmula Vintage me han ayudado mucho”, agradece Miró. Fórmula Vintage es una asociación de aficionados a los monoplazas clásicos que, como ya hemos visto, organiza jornadas en circuito para disfrutar de la conducción de estos autos. “Es una actividad de bajo riesgo, divertida, y una ocasión inmejorable para sacar estos coches y enseñarlos”, explica Isidre López.
Los campeones
El primer campeón de la F-1430, en 1971, fue Paco Josa, pero Salvador Cañellas, campeón en 1972, fue el piloto más representativo de estos primeros años. No en vano, en 1970, mientras corría el mundial de velocidad de 50 cc con Derbi, participó en el desarrollo del ST-3 como piloto “oficial” de Selex, una experiencia que le encantó. “Descubrí cómo funcionaba un monoplaza. Es un coche vivo; cambiando los reglajes puedes hacer el coche a tu gusto”, explica.
Aparcó las motos, se compró uno y el primer año fue tercero, “porque el motor no corría”. Pero el segundo año dominó, con cinco victorias seguidas. Un año en que también fue campeón de España de rallyes con seat, un doblete que habla a las claras de su talento de pilotaje. “Probando el Selex en 1970 establecí relación con la gente de Seat y les pedí un coche para hacer rallies. Me dejaron uno de prensa y, con Federico van der Hoeven como copiloto (porque pesaba poco), hicimos cuartos en el Costa Brava. Cuando nos colocamos líderes de la general, Seat decidió montar un equipo oficial”. Y arrancó la célebre aventura de los ‘taxis’ de Seat Competición, pero esta es otra historia…
Curiosamente, Van der Hoeven también había sido el sucesor de Cañellas en el equipo Derbi de 50 cc y en 1974 también se añadió a la lista de campeones de la F-1430. El año anterior había sido el vencedor de la selección del Volante Montjuich-Tergal. El premio era un Selex ST-3 y todos los gastos pagados, una confianza que Van der Hoeven premió con la victoria en la primera carrera del campeonato. Pero la segunda mitad del curso no fue muy bien y acabó octavo.
El año siguiente, con un coche nuevo mantenido por Flash Montlhéry, dominó la F-1430 con cinco victorias en seis carreras, una temporada que relató en primera persona para los lectores de la revista Fórmula, donde ejercía como reportero. “El 50% del tiempo es pilotar y el otro 50% son los detalles”, explica. De acuerdo con la opinión de Jaume Xifré, Van der Hoeven asegura que “lo más importante es la parte dinámica del chasis, puesto que la potencia era limitada y, si no había problemas añadidos, era la misma para todos”. Después de estos éxitos intentó dar el salto a Inglaterra, que entonces era un punto de paso imprescindible para aspirar a metas más altas. Pero en 1976 un patrocinador le falló y lo dejó correr.
Otro piloto que se fue a Inglaterra después de triunfar en la F-1430 fue Pere Nogués, campeón en 1976. Lo tenía que compaginar con el servicio militar, de forma que hizo de la regularidad su mejor arma y, con solo una victoria, se impuso a Jaime Villacieros, su compañero en el equipo Saspa (de Xavier Forcano y Toni Redón). “La Federación Española pidió al ejército un permiso especial para que pudiera correr, e incluso me dejaron hacer las carreras de Estoril y Nogaro, fuera del país, una cosa inaudita. Puntué en todas las carreras… salvo la última. Tenía que hacer tercero para ser campeón, pero hice un trompo después de tocarme con Villacieros y, cuando estaba remontando y faltaban pocas vueltas, el coche se paró. Había perdido el título, pero en la vuelta siguiente también se paró el suyo e hice valer mi ventaja en la general”, explica. Hay que decir que Nogués podía correr, pero no entrenar como hacían sus rivales. “Yo llegaba al circuito y encontraba el coche listo para subirme”.
Nogués reconoce que entonces soñaba con ser piloto de Fórmula 1, así que se fue a Inglaterra con el apoyo del RACC y ganó el cursillo de la Jim Russell School. En la F3 compitió contra pilotos como por ejemplo el futuro tricampeón de F1 Nelson Piquet. “No hacía malos tiempos, pero no llegué a ganar”.
El campeón más joven de la historia de la F-1430, y el primero en vencer con un chasis monocasco, fue Miquel Molons, que se había iniciado en el motocross. En 1976, con Selex centrada en la F-1800, Molons hijo corrió la F-1430, con 18 años recién cumplidos. “La idea era formar un piloto de pruebas para la casa”, revela. “Tuve que aprender muy deprisa”. Y que lo diga: en 1977, con el ST-6 monocasco, batió por un solo punto al veterano Ricardo García Galiano. El año siguiente, Juan Alonso de Celada fue campeón de la F-1430 con este mismo chasis, pero Miquel Molons ya había dejado de correr. “La única opción era hacer la F3 británica o europea, y mi carrera terminó allí”. Con todo, en 1983 volvió a correr con el Falciot, un monoplaza de F-1430 que competía en la que entonces se denominaba Fórmula Nacional. De hecho, la Fórmula Seat 1430 había dejado un poso tan rico de coches, pilotos y técnicos que estos monoplazas se mantuvieron activos hasta 1985.
Van der Hoeven nos ofrece el mejor resumen de lo que fue la Fórmula Seat 1430: “Fue una gran escuela de pilotaje. Fue una gran suerte que Seat decidiera hacer esta fórmula promocional, a imagen de lo que se hacía en otros países. La F-1430 era competición pura; la mecánica era de serie, pero ya era un coche de competición pura. Gracias a la F-1430 se creó una escuela de pilotos y también de técnicos, como por ejemplo Joan Villadelprat, y un fabricante de renombre como Selex”.
El coloquio, bastante más largo de lo que se había previsto, se cerró con la entrega a los ponentes de una réplica del célebre trofeo de la Fórmula Seat 1430 personalizado con motivo del 50º aniversario, y una foto de grupo a la cual se añadieron los personajes relevantes presentes durante la charla en Casa Seat: Hansi Bäbler, Manuel Juncosa, Eugenio Baturone, Xavier Forcano, Juan Pedro Borreguero, Josep Teixidó, Jordi Bea, Artemi Rosich, etc.
Han pasado cincuenta años y el recuerdo de la Fórmula Seat 1430 permanece bien vivo en la memoria de los protagonistas y en el legado deportivo que dejó.
Texto: Valentí Fradera – Fotos: Renata Giorgi
