El Seat 600 ha jugado un papel fundamental en el desarrollo de España. Gracias a este vehículo, las grandes ciudades se extendieron ya que permitió unir el centro con el extrarradio para llegar al trabajo. Se generalizaron también las segundas residencias, ya que permitió que la familias españolas de la época pudieran trasladarse al lugar de descanso durante los fines de semana o las vacaciones.
Pequeño, maniobrable y capaz. El 600 era ideal para la ciudad. Pero su significado iba mucho más allá. El Seat 600 se mostraba capaz para llevar de viaje a la familia media española, con todo su equipaje. Y si el matrimonio tenía cuatro niños y la abuela, en el 600 viajaban todos. Eran otros tiempos. En 1957 el gran sueño era conseguir un coche propio. Estamos hablando del inicio de la motorización en España. Entonces, una motocicleta con sidecar ya se consideraba un vehículo familiar. El 600, con sus puertas, su techo y su calefacción, iba mucho más allá de ofrecer movilidad personal, el Seat 600 era un verdadero lujo, a un precio al alcance de la clase media española.
La aceptación fue tan grande que, antes de iniciar la fabricación del 600, la lista de espera ya superaba los dos años. La producción durante el segundo año se multiplicó por seis. A los cinco años, el 23 de julio de 1962, ya se habían fabricado 100.000 unidades del 600. Se trataba del 600 N, la versión “Normal”, que se fabricó hasta julio de 1963. En total, se produjeron 131.985 unidades del 600 N. Aquél julio de 1963 se pasó el relevo al 600 D y se amplió la fabrica de Zona Franca en Barcelona, para duplicar la capacidad de producción.
El Seat 600 D
aumentó la cilindrada del motor de cuatro cilindros, situado sobre el eje trasero, de 633 cm3 a 767 cm3. Sin embargo, la denominación 600 –en referencia a la cilindrada- se mantuvo intacta. La potencia subió de 18 CV a 25 CV. Las puertas suicidas –articuladas por detrás y que se abrían en sentido contrario a la marcha- se mantuvieron hasta 1970, cuando apareció el 600 E. Tres años más tarde, en 1973, el 600 L especial remataba la producción del 600, con cerca de 800.000 unidades salidas de las líneas de montaje. Habían pasado 16 años y era el momento de un nuevo modelo, más capaz, más seguro, más lujoso, más moderno que el 600.
Seat 133, el primer modelo de fabricación exclusiva Seat
Con Seat había llegado la movilidad urbana. En 1973, cuando estalla la crisis del petróleo, Seat ya tenía un coche utilitario como el 127, con tracción delantera. Sin embargo, había un espacio por debajo para un coche más económico, puramente ciudadano, con el espíritu del 600. Al modelo que nació en mayo de 1974 lo llamaron 133. Heredaba la disposición de motor y propulsión traseras del 600 y del 850, con una estética inspirada en el 127. Su tamaño era similar al del 600, pero disponía de más espacio y capacidad de carga que el 850. Además, incorporaba el moderno motor del 127 modificado. Con un nuevo cigüeñal se reducía la cilindrada por debajo de 900 cm3, lo que rebajaba la tasa impositiva. Además, la menor relación de compresión de la versión básica del 133 permitía emplear gasolina normal, más barata. Al año del lanzamiento, ya existía una versión con carburador de doble cuerpo que subía la potencia del motor a 44 CV e incorporaba frenos delanteros de disco.
La seguridad fue uno de los avances claros del 133, con un sistema de frenos con doble circuito, uno por eje. Ya incorporaba cinturones de seguridad, llevaba una columna de dirección articulada –se evitaba la intrusión en caso de un choque frontal- y en los extremos de la carrocería contaba con estructuras de deformación progresiva.
La vida del Seat 133
fue exitosa, con más de 190.000 unidades vendidas, fabricadas para toda Europa. A finales de 1977 se fabricaba en Argentina y en Egipto bajo licencia Seat. No obstante, cinco años después de iniciar su fabricación, un verdadero icono llamaba a su puerta: llegaba el momento del Panda.
1980, la inteligencia del Seat Panda
Un diseño deslumbrante de Giorgio Giugiaro se abría paso. Con un diseño sencillo e inteligente, el Panda cambiaba por completo la concepción del coche urbano. El motor pasaba a la parte delantera, pero la rueda de repuesto seguía también allí, bajo el capó delantero. Estaba disponible con dos cilindradas, correspondientes a los motores del 133 y del 127 (843 y 903 cm3, respectivamente). La suspensión trasera seguía siendo responsabilidad de ballestas, pero dos, colocadas en sentido longitudinal. Gracias a ello el maletero del Panda era gigante -272 litros-, para un coche más corto que un 133. Esta suspensión trasera era propia de coches más rudos y pesados, permitía al Panda desempeñarse también en usos rurales, circular con mucha carga o sobre caminos bacheados. En el tren delantero disponía de modernos componentes mecánicos, como frenos de disco o una dirección de cremallera.
Su interior modulable, con tapicerías lavables, con un asiento trasero con hasta siete posiciones posibles –incluso posibilidad de conformar una cama- y su sencillez revolucionaron el concepto de coche urbano. Como el 133, el Panda tampoco tuvo una vida larga. A los seis años, en septiembre de 1986 Seat cesa su producción tras 463.000 vehículos ensamblados.
Del Panda Marbella al Marbella, a secas
En febrero de 1982 seat había lanzado una versión del Panda, denominada Marbella. Contaba con asientos tapizados en terciopelo, faros antiniebla, una caja de cambios de cinco velocidades y un cuentarrevoluciones digital. Se acompañaba de una pintura metalizada, el volante del Fura y una parrilla distintiva.
Este concepto de coche urbano, sencillo y bien equipado, fue el que dio origen a finales de 1986 al Marbella. El responsable de diseño del Centro Técnico de Martorell, Josep Maria Martínez Serra, compuso la nueva y juvenil imagen. Los técnicos de Seat desarrollaron un sistema electrónico para la carburación que permitía que se pudiera emplear un catalizador para limpiar los gases de escape, sin necesidad de una costosa inyección. De este modo, el motor 903 cm3 que se estrenó en 1969 en el 850 Sport Spider logró mantenerse vivo casi durante 30 años. Sí, porque el Marbella se produjo hasta el 7 de abril de 1998, durante más de once años. Su sucesor como coche urbano de la gama Seat ya llevaba un año en el mercado, el Arosa, pero el Marbella aún seguía teniendo aceptación. Con las cerca de 600.000 unidades del Marbella también cesó la producción de vehículos en Zona Franca, hoy encargada de la estampación de piezas de carrocerías.
Arosa, un diésel para un urbanita
Maletero pequeño, habitáculo grande. El Arosa presentado en 1997 daba así la vuelta al concepto de coche urbano que provenía de los tiempos del Panda. Llegó año y medio antes que su primo el Volkswagen Lupo y, como éste, se fabricaba inicialmente en Alemania. Convirtiéndose así en el primer Seat fabricado allí, antes de que a mediados de 1998 se trasladara la producción a Martorell.
Además de dos motores de gasolina (1.0 de 50 CV y un 1.4 de 60 CV), el Arosa ofrecía la posibilidad de un cambio automático. Lo más sorprendente fue la oferta de un frugal motor Diesel (en el Marbella, solo se ofreció en la variante furgoneta Terra). Antes de su restyling de 2000, también se incorporaron un motor 1.4 16v de 101 CV y un tricilíndrico 1.4 TDI de 75 CV. Hablando de eficiencia el Arosa también presentó una variante 1.2 TDI denominada 3L, en razón de su consumo homologado de 2,99 l/100km, de la que sólo se construyeron varios prototipos.
En 2004 cesó la producción del Arosa, tras siete años, con 200.000 unidades fabricadas. Hubo que esperar hasta 2011 para volver a ver un Seat en el segmento A: llegaba el Mii, el coche idóneo para la ciudad. Ocho años después Seat decidió, lanzarlo en versión electrificada, el primer vehículo 100% eléctrico. El Mii electric. Al igual que el 600 con su variante 800 tuvo una versión 5 puertas.
Mii Electric, el eléctrico asequible
El catálogo de Seat siempre ha ofrecido el coche urbano más adecuado a su tiempo. Hoy, éste se llama Mii Electric. Más allá de maniobrabilidad extrema, ofrece el tipo de movilidad que necesitan las ciudades. Sin ruidos, sin humos, ocupando el mínimo espacio posible en la calle. Aprovecha esos seis metros cuadrados para transportar cuatro pasajeros, sin necesidad de ir codo con codo, ni respirando cara a cara como en el transporte público. El Mii Electric ofrece un coste de adquisición de motor de combustión, con menor coste de uso. Su autonomía de 260 km (358 km en la parte urbana de WLTP) equivale a más de diez horas seguidas de conducción en ciudad. En un cargador rápido a 40 kW se puede recargar al 80 por ciento en una hora.
