Durante los años '70 la berlina Seat 124 /1430 fue el "caballo de batalla" para muchos pilotos de rallyes, desde privados hasta el equipo oficial de la marca. A partir de 1973 Seat participó oficialmente en rallyes, acumulando -uno tras otro- los Campeonatos de España, logrando importantes resultados en el Campeonato de Europa y consiguiendo en 1977 su mayor hito: acabar tercero y cuarto en el Rallye de Monte-Carlo del Mundial.
Para la prensa internacional del momento, el Seat 124 Especial 1800 era una "singularidad" española. Y, sin duda, tenían razón: no existía un coche equivalente en Fiat (que corría con los Abarth 124 Spider y con los 131 Abarth en ese tiempo). Pero, sin embargo, era el resultado de una larga evolución que había comenzado en 1973, cuando el equipo Seat Competición dirigido por José Juan Pérez de Vargas, comenzó su andadura con el 1430 con motor de 1.600 cc y con Cañellas y Babler como pilotos. El posterior fichaje de Antonio Zanini y el desarrollo del 1430/1800 Grupo 4 lograron encontrar el punto de equilibrio entre fiabilidad y prestaciones, que convirtieron este coche en mítico.
El SEAT 124/1430 era un coche familiar medio y no había sido diseñado para correr. Por eso, su preparación requería un trabajo extraordinario, la mayor parte a causa de los puntos débiles. Como decían sus especialistas, había que reforzarlo todo, comenzando por la carrocería. Esta no varió esencialmente en una década, aunque sufrió un "restyling" y pasó de ser 124/1430 a sólo 124 en su segunda época. Detalles estéticos aparte, las variantes más "deportivas" eran las que tenían los motores de mayor cilindrada: los "FU" 1800 y los "FL" 80, 82 y 90, ya con el motor 2 litros.
La carrocería requería para comenzar el montaje de una jaula antivuelco de acero de seis puntos -que ya aportaba más rigidez- pero que debía complementarse con cordones de soldadura en todas las costuras y añadir pletinas de refuerzo en los puntos de apoyo de la mecánica, para evitar encontrar grietas tras un rallye. Las carreteras de la época (y también había tramos de tierra) castigaban mucho el chasis con unas ruedas tan pequeñas y unas suspensiones de tan corto recorrido.
Terminada la carrocería, el resto de la preparación la marcaba la potencia del motor. Seat realizó una homologación del modelo en Grupo 1 (de serie) y Grupo 2 (competición) , con extensiones de homologación para Grupo 4 (que era la máxima categoría admitida en el Campeonato). El bloque de los "FU 1800" de 1.756 cc podía llevarse hasta 1.767 (con pistones de 84,3 mm) o, incluso, hasta 1.840 (86 mm), al límite de la fiabilidad. Pero la llegada del nuevo bloque de 1.919 en la gama "FL" permitió alcanzar los 2.092 cc con pistones de 86 mm de diámetro (los famosos "2.100"). La alimentación era generalmente a base de carburadores dobles Weber horizontales o verticales, porque la inyección mecánica de la época era poco fiable (hacía que el motor perdiera elasticidad y se comportara mucho más brusco). En cualquier caso, estos propulsores apenas llegaban a los 200 CV y lo normal es que rondaran los 165/170 CV.
Sólo el equipo oficial Seat experimentó con éxito con culatas de 16 válvulas (fabricando las suyas propias). Heredadas de Fiat, había dos disponibles: la estrecha, procedente del 124 Spider y la ancha, del 131 Abarth. En cualquier caso, frágiles y complicadas de reglar frente a la común de 8 válvulas.
Con más de 150 CV en el motor, la transmisión requería un trabajo especial: el "puente gordo". El eje rígido trasero, que contiene el diferencial autoblocante y los palieres, debía ser reforzado. De hecho, de dos se hacía uno, cortando y soldando, con un grupo más grande procedente de Abarth y componentes de una furgoneta Fiat... Sólo así aguantaba el par y no se doblaba en los esfuerzos. Con menos potencia, bastaba con añadir pletinas y puntos de soldadura en el eje de serie y cambiar los palieres con frecuencia.
La caja de cambios también era un problema en su época y debía ser sustituida por una costosa e imprecisa "Colotti" italiana, o por su réplica española, la "Jun-colotti". Actualmente hay más opciones, porque el mercado del Este de Europa ofrece magníficas y económicas cajas de cambios que van equipadas con piñonería de dientes rectos y crabots (tetones) desarrolladas durante décadas para los Lada rusos.
Aparte de las limitaciones del eje rígido trasero, el Seat 124/1430 tenía una geometría de suspensión delantera que era muy confortable para los coches de serie pero poco evolucionada para los rallyes, con muy poco recorrido de suspensión, ángulo de giro limitado y pocas posibilidades de reglajes más efectivos. Para conseguir buenos resultados se ha tenido que desarrollar una geometría capaz de resolver estos aspectos utilizando diferentes piezas de otros modelos Seat de la época incluso haciendo alguna pequeña modificación o adaptación. Con más soldadura, más ingenio y más trabajo manual conseguían que el coche "pisase" el asfalto con mayor aplomo. Una barra Panhard de guiado atrás, una estabilizadora de 22 mm delante, nuevos muelles y amortiguadores de competición conseguían finalmente que hubiera motricidad y apoyo.
Otro gran paso se dio con la incorporación de la dirección de cremallera del FL 82 (antes de tornillo sinfín). Y también con los sucesivos avances en frenos. Lo habitual eran los discos de acero ventilados con pinzas Lockheed de dos o cuatro pistones.
En su momento la limitación venía del diámetro interior de las llantas Targa de 13", que no permitían montar discos de mucho diámetro (250 mm). Hoy se sigue fabricando esta famosa llanta de aluminio de cuatro brazos, mejorada para dar cabida a frenos mayores.
Durante la segunda mitad de los años '70, los Seat 124/1430 fueron evolucionados para competición con gran eficacia. Muchos aún siguen en servicio para carreras históricas, dando muestra de su fiabilidad y de su potencia. Sin duda, es el coche de rallyes español por excelencia.
