Todo el mundo sabe que Mazda hace coches que cautivan a los conductores. Y, aunque pueda parecer que eso está reñido con la necesidad actual de una movilidad más sostenible, lo cierto es que Mazda ha trabajado desde sus comienzos en el desarrollo de vehículos cada vez más limpios y eficientes.
Ahora bien, nunca a costa de sacrificar el placer de conducción. Debido a esa actitud, Mazda ha tenido que derrochar imaginación a lo largo de las décadas. Como resultado —y más allá de su afición a los motores inusuales—, la marca ha explorado innumerables maneras de mejorar la eficiencia de sus coches.
Este proceso ha dado lugar a algunos productos muy característicos, como el primer turismo que fabricó Mazda. El Mazda R360 supuso el banderazo de salida a la “estrategia del gramo” de la marca que, todavía hoy, se esfuerza por eliminar todo el peso no esencial en los vehículos. Ese afán explica algunos elementos del R360, como la luneta trasera de plexiglás, las piezas de la carrocería en aluminio o las culatas de los cilindros, también en aluminio. Con apenas 380 kg, era el vehículo más ligero de Japón cuando se introdujo en 1960, y también fue el cupé de cuatro plazas más ligero del mundo. Simultáneamente, su motor de cuatro tiempos era más silencioso, más limpio y tenía consumos más ajustados que las unidades de dos tiempos de los competidores. Además, el comportamiento del coche era muy correcto, gracias a su suspensión independiente a las cuatro ruedas. Por todo ello, gozó de una inmensa popularidad en Japón desde el mismo día en que salió a la venta.
COMPACTO, SUAVE Y PODEROSO
En esta línea de diseños ligeros y placer de conducción, ¿qué podía ser mejor que un motor suave y ultracompacto que, por su naturaleza, tenía una alta relación potencia/peso? El motor rotativo Wankel estaba todavía en pañales cuando Mazda supo reconocer su potencial. No solo para elevar la experiencia de conducción, sino también como elemento diferenciador de la marca. De hecho, Mazda es el único fabricante de automóviles que ha conseguido comercializar con éxito el motor rotativo, con una producción total acumulada de casi dos millones de vehículos. Por razones obvias, estos motores de altas prestaciones fueron populares sobre todo en modelos deportivos, como el legendario Mazda RX-7, el modelo con motor rotativo más vendido a lo largo de la historia.
Aunque el concepto de una cámara de combustión rotativa tiene sus peros, se adapta llamativamente bien a combustibles alternativos como el hidrógeno, que resuelve de un plumazo los problemas de emisiones de los motores rotativos de gasolina. La marca lo demostró por primera vez con el Mazda HR-X, un prototipo de 1991 que montaba un motor de hidrógeno de dos rotores frente a las ruedas traseras. En 1995 llegaría el Capella Cargo, en realidad un Mazda 626 station wagon que llegó a probarse en las vías públicas de Japón. Mazda llegó incluso a montar un motor rotativo de hidrógeno en un MX-5 de primera generación.
En el Salón del Automóvil de Tokio de 2003 se presentó el Mazda RX-8 Hydrogen RE, que salió a la venta en Japón a través de un programa de lease comercial. Tenía un motor rotativo dual apto para funcionar con dos tipos de combustible: gasolina o hidrógeno. El concepto se volvió a utilizar en el Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, también disponible en régimen de lease. Este modelo tenía lo que ahora se llama un sistema híbrido ligero, con más potencia y más autonomía que el RX-8. Posteriormente, se presentó una versión eléctrica del Premacy —Mazda5 en Europa— con batería enchufable y un motor rotativo que ampliaba su autonomía. En 2013, Mazda presentó un prototipo eléctrico del Mazda2/Demio. Se trataba de un modelo urbano de producción limitada, con batería. Montaba también una pequeña unidad rotativa de un solo rotor de 330 cm3, que duplicaba la autonomía de la batería eléctrica y que podía funcionar con gasolina, propano o butano.
OBJETIVO CERO EMISIONES
Pero, en realidad, la experiencia de Mazda con tecnologías híbridas viene de mucho más atrás. Hay que remontarse nada menos que al Mazda EX005, un concept híbrido que se exhibió hace 50 años, en el Salón del Automóvil de Tokio de 1970. Contaba con un motor rotativo que se empleaba para cargar una serie de baterías que, a su vez, movían varios motores eléctricos. El Mazda EX005 era un coche burbuja futurista, con otros detalles que también escapaban a lo convencional. Por ejemplo, se manejaba con un joystick y las ruedas formaban un rombo, lo cual le permitía girar sobre sí mismo.
Dos años más tarde, el Mazda Chantez, otro prototipo eléctrico, ofreció a los visitantes del Salón de Tokio una propuesta de motorización eléctrica, en forma de un minicoche algo menos rompedor. Y, en 1973, fue el turno del Mazda CVS Personal Car, un prototipo de monovolumen eléctrico de conducción autónoma, que dejó entrever con sorprendente lucidez algunos aspectos de lo que sería la movilidad del futuro.
Damos ahora un salto a los noventa. La mayoría de los fabricantes todavía estaban hablando de hacer vehículos con células de combustible y Mazda ya estaba construyendo uno... El Demio FCEV se presentó en 1997 en Kyoto. Montaba un sistema compacto de propulsión de hidrógeno y se le considera unos de los primeros prototipos viables de un turismo con células de combustible. En 2001, la marca inició las pruebas en vías públicas del Premacy FCEV, un vehículo que empleaba un proceso para transformar metanol en hidrógeno, con el que alimentaba sus células de combustible.
Mazda ha hecho incursiones incluso en el campo de la energía solar. El Bongo Sky Lounge de 1983, un microbús basado en el E-Series, tenía un sistema solar que daba suministro eléctrico a la ventilación del aire acondicionado. Diez años después, el Mazda 929 —el modelo insignia de la marca— se encontraba disponible en algunos mercados con un sistema similar, con células solares montadas en el techo.
Ya hemos dicho que los diseños ligeros siempre han tenido un gran protagonismo en Mazda. Sin embargo, hay un modelo en el que la obsesión de la marca por la reducción del peso alcanzó cotas nunca vistas: el Mazda MX-5. En este modelo deportivo se sublimó toda la experiencia acumulada en ese terreno desde el R360. El MX-5 se lanzó en 1989 y, sin ayuda de nadie, dio nueva vida al segmento de los deportivos biplazas asequibles. La clave no fue una potencia abrumadora, sino más bien un diseño minimalista (solo pesaba 955 kg), un pequeño y eficiente motor de gasolina, un perfecto reparto de pesos con tracción trasera y una suspensión hecha a medida, afinada para una maniobrabilidad sobresaliente y una diversión máxima. Después de cuatro generaciones del modelo y unas ventas holgadamente por encima del millón de unidades, no cabe duda de que era una fórmula ganadora.
LA VISION INCONFORMISTA DEL DESARROLLO DE PRODUCTO
Desde entonces, los principios de construcción ligera que se pulieron hasta la perfección en el MX-5 se han ido incorporando a todos los demás modelos de Mazda. Dentro del equipo de desarrollo de productos, la fascinación por rebajar el peso está más viva que nunca. Todos se esfuerzan por recortar cada gramo innecesario.
Este es un elemento central de la estrategia que sigue Mazda hoy día para mejorar la eficiencia de sus vehículos. Los ingenieros analizan exhaustivamente las ventajas e inconvenientes de distintas opciones, tanto si hablamos de motores y transmisiones o de materiales y seguridad. Cada día, cuestionan las convenciones de la industria, siempre en busca de soluciones que impongan el menor nivel posible de compromisos. Esta estrategia es la que ha estado detrás del desarrollo de la tecnología Skyactiv, una innovadora gama de mejoras en las cadenas cinemáticas, las carrocerías y las plataformas, que se introdujo en Europa en 2012 coincidiendo con la llegada del Mazda CX-5.
Fijémonos, por ejemplo, en los motores. Gracias al empleo de materiales más ligeros, a la adopción de relaciones de compresión extremas y a una novedosa configuración de la admisión de aire, los motores de gasolina Skyactiv-G y los diésel Skyactiv-D ofrecen una combinación única de prestaciones excepcionales y consumos ajustados en las condiciones de conducción de la vida real. Y, por supuesto, con bajas emisiones. Pero en Mazda decidimos ir un paso más allá con un motor de combustión interna radicalmente nuevo. El Skyactiv-X, presentado en 2017, es el primer motor de gasolina de producción en serie del mundo que utiliza el encendido por compresión de un diésel. Tiene las ventajas de los dos; por ejemplo, las cifras de consumo de un diésel y la respuesta de un gasolina. Los tres motores de combustión Skyactiv se encuentran disponibles actualmente en el Mazda3 y en el CX-30. En mayo de este año, la marca empezó a fabricar el Mazda MX-30[1], su primer modelo de producción 100% eléctrico. Se trata de un SUV con un nuevo sistema de propulsión e-Skyactiv y saldrá a la venta en Europa en septiembre.
El desarrollo de estos motores, como el del programa de las tecnologías Skyactiv en su conjunto, persigue un objetivo muy concreto: minimizar de forma sostenible el CO2 y otras emisiones nocivas en condiciones prácticas de conducción —no solo sobre el papel—, mejorando en paralelo la experiencia de conducir y ser propietario de un Mazda. Ese objetivo se ha mantenido inalterado década tras década, desde que Mazda fabrica automóviles.
