Tan solo una pandemia mundial del COVID fue capaz de cambiar los designios de la categoría reina del automovilismo durante un año. La temporada pasada era la elegida para estrenar la nueva normativa de la FIA, pero las restricciones habidas en todos los ámbitos obligaron a retrasar hasta el pasado domingo ese deseado estreno. Pues bien, la espera ha merecido la pena. Lo vivido ayer en Sakhir en el Gran Premio de Bahréin ha cumplido con creces lo que querían los aficionados, ver ganar un equipo diferente; lo que quería Liberty Media, un certamen que promete recuperar a los millones de espectadores que lo han abandonado los últimos ejercicios; lo que quería la FIA, coches que fueran capaces de seguir a sus adversarios; y lo que querían los equipos “pobres” de la parrilla, una oportunidad para resarcir a sus patrocinadores que año tras año aportan millones de dólares para no conseguir a veces ni un solo punto.
Ross Brawn y Pat Symonds pueden estar orgullosos del legado que dejarán este año cuando abandonen la estructura de la FIA para iniciar su jubilación. El primero como director deportivo y el segundo como director técnico han sido los auténticos padres de la criatura. Junto al director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, aceptaron el reto estos últimos años de pelear por este deporte fuera de la estructura de ningún equipo. Si a Brawn lo conocemos por los mundiales de Michael Schumacher en Ferrari o el de Jenson Button en el mismo Brawn GP, a Symonds de los dos títulos de Fernando Alonso en Renault, o a Tombazis del mundial de Kimi Raikkonen o de los años del asturiano en Ferrari, lo cierto es que los tres fueron seducidos por Jean Todt para cambiar los designios de la Fórmula 1.
Ahora, tras lo visto en Sakhir, pueden estar satisfechos de su creación. Si bien el objetivo primordial era conseguir frenar los avances aerodinámicos de la última década, en la hoja de ruta figuraba con nombre propio el objetivo de romper con la normativa existente, de tal forma que pudieran aparecer otros protagonistas en los circuitos condicionados por diferentes interpretaciones de la reglamentación. Esa aerodinámica que en esta pasada década llevó a la máxima expresión Adrian Newey en Red Bull, no solo llegó a gestionar la resistencia del aire al avance del monoplaza, sino que se logró crear un aire sucio tras el monoplaza que evitaba que tus rivales te pudieran seguir. Si además sumábamos la dictadura impuesta por el motor Mercedes, la meta impuesta a los ingenieros de la FIA era poco menos que una quimera.
Sin embargo, uno analiza la clasificación del gran premio de ayer y tras leer quien ha terminado en los diez primeros puestos se da cuenta que todo lo que querían con este brutal cambio de normativa se ha conseguido. Ver dos Ferrari en lo más alto de la clasificación, el Haas de Kevin Magnussen en quinta posición y los dos Alfa Romeo en la sexta y décima plaza quiere decir que alguien ha cambiado la baraja con la que llevamos jugando en este deporte desde que en 2014 Mercedes inició su dictadura.
Por si fuera poco, nos encontramos con que de los cuatro equipos que no han puntuado, tres montan propulsores de la marca de la estrella, y el cuarto y último clasificado, es la formación que el año pasado proporcionó a Max Verstappen el arma necesaria para ganar el campeonato del mundo.
No solo se ha conseguido que un equipo como Ferrari haya encontrado unas soluciones diferentes que le proporcionen una ventaja frente a sus rivales. Algo que por otra parte no ocurría desde que en 2019 les pillaron con el carrito de los helados en el tema del control de flujo del combustible. El gran logro de esta nueva normativa, de las nuevas soluciones a buscar, y de las infinitas restricciones a sortear, es que las dos formaciones que el año pasado acabaron ese primer ciclo de la era híbrida como grandes dominadores, han tenido importantes problemas en Sakhir. Así, mientras Mercedes continúa pegándose con el famoso “porpoising” o efecto rebote del monoplaza al llegar al límite de succión contra el suelo por el efecto Venturi, en Red Bull, con un coche aparentemente perfecto, han visto como tres de los cuatro monoplazas de las dos formaciones de la bebida energética se han quedado fuera del gran premio por avería en sus motores.
Eso precisamente es lo que ocurre en este deporte cuando uno lleva al límite los desarrollos técnicos. Y ese límite no se busca sino tienes a un rival presionándote hasta el límite de que en tu filosofía deba incluir riesgos que en condiciones de dominio no se admiten.
Eso sí, no nos engañemos. No es que vayamos a ver a los Haas o los Alfa Romeo pelear por el mundial, pero si por algo tuviese que apostar es porque esta temporada habrá tres escuderías que luchen por el título. Y más aún, cuatro pilotos podrían romper esa monotonía de ver dos únicos aspirantes a coronarse a final de temporada como campeones del mundo. Y digo cuatro porque si en Red Bull Sergio Pérez está claramente por detrás de Max Verstappen, y en Mercedes George Russell es una incógnita, no por su trayectoria, sino por si será capaz de aguantar la presión del heptacampeón mundial, en Ferrari el año pasado Carlos Sainz ya demostró que puede estar por delante de Charles Leclerc, y ambos tienen el billete para asistir a la batalla que se presenta esta temporada.
Los italianos de Maranello tienen el mejor motor de la parrilla, y sus equipos satélites se aprovecharán de ello para conseguir más puntos este año que en la última década. Ahora bien, Mercedes resolverá sin duda sus problemas con el rebote, y Red Bull encontrará el fallo de fiabilidad que ayer les dejó sin puntos, y ambos plantarán batalla a los herederos del Commendatore para darnos el que todos esperamos como el mundial más disputado de la última década.
Y como aspecto negativo para la afición asturiana, la ausencia del famoso “Plan” en este inicio de temporada. Cuando Fernando Alonso anunció su vuelta al gran circo siempre centró su objetivo en el esperado cambio de normativa. Pues bien, este momento ha llegado ya, pero no parece que ni Alpine ni el asturiano hayan llegado al campo de batalla con las armas necesarias para la guerra. Sin duda, los numerosos cambios habidos estos dos últimos años en la estructura gala no ayudan a que se pueda cosechar resultados. Y lo que para Esteban Ocon podría suponer esperar un año más para pelear habitualmente por los podios, para el asturiano podría suponer perder la última oportunidad sino renueva una campaña más.
Sin duda una carrera no puede dictar sentencia, y menos la primera de la temporada, pero mucho nos tememos que los Alpine volverán a pelear algún podio puntual como el año pasado, pero no serán invitados habituales en las celebraciones del champagne. Veremos si Jeddah nos aclara algo la semana que viene.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Charles Leclerc (Ferrari) 57 - 1:37'33.584
2.-Carlos Sainz (Ferrari) 57 - 1:37'39.182 - 5.598
3.-Lewis Hamilton (Mercedes) 57 - 1:37'43.259 - 9.675
4.-George Russell (Mercedes) 57 - 1:37'44.795- 11.211
5.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 57 - 1:37'48.338 - 14.754
6.-Valtteri Bottas (Alfa Romeo/Ferrari) 57 - 1:37'49.703 - 16.119
7.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 57 - 1:37'53.007 - 19.423
8.-Yuki Tsunoda (AlphaTauri/Red Bull) 57 - 1:37'53.970 - 20.386
9.-Fernando Alonso (Alpine/Renault) 57 - 1:37'55.974 - 22.390
10.-Zhou Guanyu (Alfa Romeo/Ferrari) 57 - 1:37'56.648 - 23.064
11.-Mick Schumacher (Haas/Ferrari) 57 - 1:38'06.158 - 32.574
12.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 57 - 1:38'19.457 - 45.873
13.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 57 - 1:38'27.516 - 53.932
14.-Daniel Ricciardo (McLaren/Mercedes) 57 - 1:38'28.559 - 54.975
15.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 57 - 1:38'29.919 - 56.335
16.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 57 - 1:38'35.379 - 1'01.795
17.-Nico Hülkenberg (Aston Martin/Mercedes) 57 - 1:38'37.413 - 1'03.829
18.-Sergio Pérez (Red Bull) 56 - 1 vuelta
19.-Max Verstappen (Red Bull) 54 - 3 vueltas
20.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Red Bull) 44 – Retirado
