Sería difícil explicar en un billete de opinión todas las cosas que han pasado este fin de semana en Silverstone, así que vamos a centrarnos en aquellas que nos han llamado más la atención, y sobre todo, en aquellas que pueden influir en el futuro desarrollo del campeonato. Y como no, lo primero de lo que debemos hablar es el experimento que se han marcado Stefano Domenicali y Ross Brawn con la ya conocida “Sprint Qualifying”, vamos la “calificación al sprint”, “mini carrera” o como ustedes la quieran llamar.
Personalmente espero que de materializarse este experimento el año que viene tenga varios cambios. Como ya hemos dicho, hay que aplaudir que se busquen nuevas alternativas para aumentar el espectáculo y no anclarse en el pasado, pero la nueva carrera de los sábados ha confirmado de alguna forma lo que esperábamos, una procesión de coches sin más cambios y alicientes que la arrancada, y la evolución de aquellos pilotos que eligieron un neumático diferente como fue el caso de Fernando Alonso.
Por cierto, la prensa “ultra” del asturiano debería hacérselo mirar. Una cosa es que alabemos la estrategia arriesgada de montar gomas blandas para el nuevo ejercicio del sábado, y otra muy diferente que volvamos a hablar de la magia y de hacer historia en este deporte. Afortunadamente nuestra memoria sí que guarda actuaciones estelares del ovetense, pero la del sábado no merece entrar en ese cajón. Miren sino cuantos puestos remontó Kimi Raikkonen en esas 17 vueltas. Pues cuatro, lo mismo que el asturiano.
Pero volvamos al experimento. Sinceramente no encuentro sentido ninguno para que se desvirtúe el significado de “poleman”. Siempre ha sido el más rápido de la calificación, y aquí se lo han otorgado al que se llevó el gato al agua en la mini carrera. Está claro que lo hacen porque ese fue el elegido para ocupar el primer puesto de la parrilla el domingo, pero si hay dos apartados que destacan en las múltiples estadísticas que marcan estos más de 70 años de Fórmula 1 son las victorias y las poles. Y resulta que, en adelante, si triunfa este nuevo formato de gran premio, ya no podremos tener en cuenta una de ellas porque ya no identificará a los pilotos más rápidos. Bien sea a una vuelta, con el formato actual de Q1, Q2, o Q3 o con el anterior de eliminación, el “poleman” ha sido siempre el piloto más rápido del fin de semana, y ahora la FIA está apunto de acabar con ello.
Pero bueno, doctores tiene la iglesia, y por supuesto también la FIA, y habrá que esperar para ver qué deciden hacer en el futuro. Un futuro del que se ha hablado y mucho en Silverstone. Y no solo por la reunión de motoristas en la que Audi y Porsche han vuelto a mostrar sus intenciones de entrar en la categoría reina del automovilismo, aunque eso sí, sea a base de cargarse los V6 actuales, ya que los de Volkswagen quieren que se compita con cuatro cilindros. ¿Se imaginan? Echábamos de menos los V10 y los V8 y ahora los reyes del mercado del automóvil europeo pretenden que se compita con un cuatro cilindros. No les vale con que se cambie a combustibles sostenibles en 2025, también quieren una estructura nueva de motores que obviamente, les permita entrar a competir sin ninguna desventaja con sus rivales que ya dominan esa motorización híbrida.
Desde luego que sería importante que el grupo Volkswagen entrase en la F1, de hecho, equipos como Aston Martin o el mismo Red Bull ya han mostrado su interés, pero su entrada nunca debería estar supeditada al cambio en la estructura de los propulsores. También es cierto que esta semana se ha confirmado que no se podrá comercializar en Europa ningún coche con propulsor de combustión o híbrido a partir de 2035, con lo que la guerra acerca de que motores habrá en el gran circo no ha hecho más que empezar. Sobre todo, porque si se eliminan los motores de explosión en todas sus configuraciones, incluida la híbrida, tan solo nos quedarían los puramente eléctricos y las diferentes opciones del hidrógeno, y tal y como nos recordaba esta semana Alejandro Agag, él tiene la exclusividad de la FIA de los motores eléctricos en circuitos hasta 2039. Así que, si la Fórmula 1 quiere recaer en esa tecnología, tendrá que pactar con el yerno de José María Aznar.
Teniendo en cuenta las nuevas restricciones en Europa en 2035, y que los propulsores de hidrógeno aún no están lo suficientemente desarrollados, no nos cabe duda que Agag volverá a hacer negocio con el automovilismo, aunque este sin duda será su golpe maestro. No hay nada como tener de profesores a Flavio Briatore y Bernie Ecclestone. Eso sí, veremos si el negocio es en 2025, o si se aplaza a la siguiente renovación que haya de normativa.
Lo que sí que pudimos ver en Silverstone fue la base del monoplaza que tendremos el año que viene en el esperado cambio de reglamentación. Por supuesto que no vamos a tener una fórmula de promoción con un solo coche pintando con los diferentes patrocinadores de cada equipo, pero si es cierto que en adelante los monoplazas se parecerán mucho más que hasta ahora. La razón no es otra que las condiciones de diseño que ha impuesto la FIA. En lugar de establecer unas zonas mediante cubos en los que se definen los volúmenes en los que puede haber elementos aerodinámicos o no, a partir del año que viene la FIA ha proporcionado un diseño de monoplaza en CAD sobre el que aparecen unas tolerancias de lo que cada equipo de diseño puede modificar y, desviarse por lo tanto, del trazo inicial estipulado. Seguro que gente como Adrian Newey se estarán tirando de los pelos con el nuevo trabajo que les han encomendado.
De esta manera, el año que viene tendremos menos diferencias entre los equipos de cabeza y cola de parrilla y además veremos más adelantamientos. Con el nuevo diseño la gente de la FIA se ha encargado de crear una especie de túnel en embudo por debajo de los pontones que acaba en un difusor mucho mayor que el actual. Una especie de efecto suelo con el que se pretende reducir las turbulencias que ahora se generan tras el monoplaza y que impiden a otro coche acercarse a él en las zonas reviradas en las que se necesita carga aerodinámica. Esas turbulencias ahora impiden que uno tenga en sus alerones una componente vertical de fuerza de entre un 30 y un 40 por ciento de la que recibe el vehículo que va delante. Ya sé que suena un poco complejo, pero el año que viene podrán disfrutar de esos adelantamientos y entenderán el por qué.
Y una vez que hemos hablado de todo menos de la carrera, tan solo mencionar el incidente de la primera vuelta entre Max Verstappen y Lewis Hamilton. Para mí ha sido lo que denominamos un incidente de carrera, tal y como lo han catalogado la mayoría de pilotos de la parrilla. De hecho, si hubiese que buscar un culpable nunca sería el británico, que antes de entrar en la curva de Copse ya había superado con su eje delantero la mitad del Red Bull. Sin embargo, los cinco comisarios deportivos que había en el mítico trazado inglés no opinaron lo mismo. No es menos cierto que al ver quien eran esos cinco comisarios deportivos he tenido que buscar a cuatro de ellos en internet porque no sabía quienes eran, y eso que llevo más de 30 años en esto. Tan solo Emanuele Pirro se salva de la quema. Probablemente la FIA tendrá que revisar este tema de los comisarios deportivos. Una cosa es que en el europeo de montaña veamos a un comisario que viene de cualquier país europeo a “fartarse” y a dormir la siesta en la primera manga de la tarde, y otra muy diferente que en la Fórmula 1 no tengamos a profesionales con el dinero que hay en juego. ¿Recuerdan cuando en el futbol pasaba algo similar? Pues esperemos que aquí sigan el ejemplo.
Y con lo que nos quedamos tras este fin de semana de locos es que aún tenemos mundial. No solo porque no hayamos llegado al ecuador del mismo, sino porque Mercedes y, su estrella Hamilton, están aún vivos en la clasificación, y su lucha con el holandés parece que nos deparará más emociones en lo que resta de temporada. Por el momento los de Toto Wolff han sacado la cabeza del agua y respiran con más tranquilidad.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Lewis Hamilton (Mercedes) 52 - 1:58'23.284
2.-Charles Leclerc (Ferrari) 52 - 1:58'27.155
3.-Valtteri Bottas (Mercedes) 52 - 1:58'34.409
4.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 52 - 1:58'51.857
5.-Daniel Ricciardo (McLaren/Mercedes) 52 - 1:59'05.908
6.-Carlos Sainz (Ferrari) 52 - 1:59'06.738
7.-Fernando Alonso (Alpine/Renault) 52 - 1:59'35.377
8.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 52 - 1:59'37.573
9.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 52 - 1:59'39.446
10.-Yuki Tsunoda (AlphaTauri/Honda) 52 - 1:59'45.349
11.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 52 - 1:59'48.611
12.-George Russell (Williams/Mercedes) 51 - 1:58'23.643 - 1 vuelta
13.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 51 - 1:58'28.035 - 1 vuelta
14.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 51 - 1:58'29.618 - 1 vuelta
15.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 51 - 1:58'30.736 - 1 vuelta
16.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda) 51 - 1:58'35.676 - 1 vuelta
17.-Nikita Mazepin (Haas/Ferrari) 51 - 1:59'29.823 - 1 vuelta
18.-Mick Schumacher (Haas/Ferrari) 51 - 1:59'31.393 - 1 vuelta
Sebastian Vettel (Aston Martin/Mercedes) 40 - 1:41'35.184 - Retirado
Max Verstappen (Red Bull/Honda) 0 – Colisión
