Empezábamos el billete de Monza cargando contra la FIA y los del número 8 de la Plaza de la Concordia de Paris que se han empeñado en seguir siendo los protagonistas en Singapur por diferentes motivos que hoy toca analizar. Las decisiones de dirección de carrera con el retraso en el arranque de la prueba, la tardanza de los comisarios deportivos en establecer una sanción a Sergio Pérez por sus jugarretas con el “safety car”, y el hecho de que aún no se haya hecho público de forma oficial, qué equipos se saltaron el año pasado el tope de gasto, han relegado a un segundo plano la lucha de Max Verstappen contra el calendario para saber cuando se proclama bicampeón del mundo de Fórmula 1.
Afirmar que pocas cosas han cambiado en la F1 desde que en 1997 Bernie Ecclestone nombró director de carrera a Charlie Whiting sería faltar a la verdad. Son numerosas las cruzadas en materia de seguridad en las que se embarcó este británico que falleció en los preliminares del Gran Premio de Australia de 2019. Sin embargo, hay aspectos negativos de su gestión que se han extendido con los tres directores de carrera que han seguido al amigo del “pequeñín”. Ni Michael Masi, ni Niels Wittich, ni Eduardo Freitas han mejorado su gestión en las carreras en las que el agua hace acto de presencia.
Lo del portugués este fin de semana en Singapur ha sido de juzgado de guardia. En una hora pasamos de poder tener una carrera diferente y emocionante con salida, bien lanzada o bien desde parado, bajo el agua, a sufrir un tostón con pista húmeda en el que ni si quiera eran necesarios los neumáticos de lluvia extrema, los azules de Pirelli. Y digo yo, si año tras año encargan a la firma italiana que desarrolle unos neumáticos para estas situaciones, por qué luego los directores de carrera se empeñan en que no se llegue a correr con ellos y tan solo se necesitan los neumáticos intermedios. Nadie lo entiende.
Y no vale que se escuden en la seguridad. No cabe duda que bajo el agua las condiciones de carrera deben ser diferentes a las de seco, pero para eso están los pilotos y los equipos, para adaptarse a estas situaciones. Quizás sería más cómodo para todos si construyéramos unos circuitos “indoor” al estilo de los go-karts. Así, al menos podríamos ver las carreras a la hora programada. Ya nos hemos cansado de dar ejemplos de carreras bajo el agua que han hecho grandes a algunos pilotos. Para mi está claro que habría que diferenciar entre una pista con un palmo de agua en la que no se puede rodar porque los fondos planos hagan tope, y un asfalto con agua en el que haya que aplicar una conducción diferente para ser el más rápido. Lo primero debe paralizar una carrera y lo segundo, simplemente, debe permitir ver el grado de adaptación de pilotos y monoplazas. Sinceramente, no creo que vaya a haber un cambio a corto plazo en este tipo de decisiones, y la única esperanza es que esta enfermedad no se transmita a los rallyes.
Como siempre que ocurren estas situaciones, parece que el resto del paddock se suele empeñar también en ser protagonistas del fin de semana, y en esta ocasión ante la necedad de Freitas, los comisarios deportivos también reclamaron la atención sobre ellos. Como ya hemos explicado en otras ocasiones, los comisarios deportivos o “Stewards” son 4 “expertos” en temas vinculados con el deporte del motor que se rotan en cada carrera y que gobiernan las principales decisiones del fin de semana en un gran premio.
Si les facilito los nombres de los cuatro que estaban en Singapur seguro que a tres no los conoce nadie, y al cuarto tan solo los frikis y viejunos como yo. Gerd Ennser, Matt Selley, Nish Shetty y el expiloto Derek Warwick. Les puedo confesar que hay alguno de ellos que es incluso hasta difícil de encontrar su trayectoria en el mundo de la competición en internet. Con este plantel no es de extrañar que pasaran casi dos horas desde la finalización del gran premio hasta la resolución de las dos infracciones del mexicano durante los “safety car”, y es que el piloto de la bebida energética no mantuvo la distancia máxima de diez coches entre él, como líder de la carrera, y el atómico Mercedes-AMG GT Black Series de Bernd Mayländer.
No es de recibo que en el deporte más tecnológico del mundo no haya inmediatez para esos juicios y tengamos que esperar a que todo el mundo haya celebrado el podio para saber realmente si los trofeos se han entregado a quien realmente correspondía. Y encima, todo ello para aplicar la única sanción que no cambiaba el orden de entrada en meta, o sea, que el mexicano se llevó una reprimenda por la primera acción y cinco segundos por la segunda, con lo que siguió al frente de la clasificación por los siete segundos en los que aventajó a Charles Leclerc en la meta. Vamos, una pantomima. No me digan que no se podía tomar esa decisión en plena carrera y que todo el mundo supiera a qué atenerse antes de la bandera a cuadros.
Pero claro, ante tanta rivalidad por salir en los titulares, había otros actores que también querían salir a la palestra. Y aunque piensen que me refiero a Max Verstappen por su primera bola de partido para alcanzar el bicampeonato, o a Fernando Alonso por cumplir en Singapur su gran premio número 351 que lo convierte en el más veterano de los 73 años de Fórmula 1, lo cierto es que no pienso en ninguno de los dos. Me refiero obviamente a la FIA. Los muchachos de Mohammed ben Sulayem destaparon en el paddock la caja de los truenos al filtrar lo que se supone que se anunciará este miércoles de forma oficial, la infracción de dos equipos que se saltaron el tope de gasto establecido en 2021 de 145 millones de euros.
Aunque parezca algo secundario, la medida de contención de gasto es uno de los cambios de normativa que más ha influido en el desarrollo de las carreras en los últimos años. Los equipos han tenido que prescindir de personal y reducir las horas de túnel de viento o de los simuladores de aerodinámica, por ejemplo. Ahora sabemos que Aston Martin en menor medida, se habla de solo un 5%, y Red Bull en mayor medida, aún no cuantificado, se saltaron este tope.
Cuando se estableció sabíamos que era una norma difícil de cumplir y, sobre todo, de revisar y controlar, pero si ahora se confirman estas irregularidades y no hay una sanción ejemplar, nadie en el paddock hará caso de ella en adelante. Y para mi lo grave es la tardanza en su resolución. Dense cuenta que estamos hablando del tope de gasto de 2021 justo cuando estamos a punto de proclamar el campeón de 2022. Se imaginan el terremoto que supondría una sanción al holandés o al equipo de Milton Keynes a estas alturas. No sería la primera vez que se excluye a un equipo una vez terminada la temporada, y si no que se lo pregunten a McLaren en 2007 con el famoso caso del “spygate”, pero sin duda sería algo muy negativo para este deporte.
Está claro que seguro que no es tan sencillo como apretar el botón de un ordenador y que la pantalla te indique si tal o cual equipo se ha saltado el margen de gasto, pero tener que esperar al final de la temporada siguiente no me parece lógico. Ver veremos con qué nos sorprende la FIA el miércoles.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Sergio Pérez (Red Bull) 59 - 2:02'15.238
2.-Charles Leclerc (Ferrari) 59 - 2:02'22.833
3.-Carlos Sainz (Ferrari) 59 - 2:02'30.543
4.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 59 - 2:02'41.371
5.-Daniel Ricciardo (McLaren/Mercedes) 59 - 2:03'13.520
6.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 59 - 2:03'16.568
7.-Max Verstappen (Red Bull) 59 - 2:03'19.063
8.-Sebastian Vettel (Aston Martin/Mercedes) 59 - 2:03'20.270
9.-Lewis Hamilton (Mercedes) 59 - 2:03'21.753
10.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Red Bull) 59 - 2:03'29.814
11.-Valtteri Bottas (Alfa Romeo/Ferrari) 59 - 2:03'49.082
12.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 59 - 2:03'52.848
13.-Mick Schumacher (Haas/Ferrari) 58 - 1 vuelta
14.-George Russell (Mercedes) 57 - 2 vueltas
RETIRADOS
Yuki Tsunoda (AlphaTauri/Red Bull) 34
Esteban Ocon (Alpine/Renault) 26
Alex Albon (Williams/Mercedes) 25
Fernando Alonso (Alpine/Renault) 20
Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 7
Zhou Guanyu (Alfa Romeo/Ferrari) 6
