Como amantes del automovilismo que somos, no solo disfrutamos con la Fórmula 1. Es cierto que no hay ningún campeonato en el mundo similar en nivel de pilotos y de máquinas, pero si hay un circuito que en otras épocas llegó incluso a contar con mas expectación que Mónaco o Silverstone, ese fue el circuito de la Sarthe. Allí se disputan desde 1923 las 24 Horas de Le Mans y este fin de semana hemos podido disfrutar de la octogésima octava edición, todo un logro para la gente del Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizadores de la prueba francesa desde sus inicios y garantes de la resistencia a este lado del Atlántico. Pero esta edición, que no pasará a los anales de la historia por su emoción, si lo hará porque ha significado el fin de una era, la de los Le Mans Prototypes, más conocidos como LMP1 y LMP2.
El trazado de La Sarthe sigue teniendo la capacidad de enamorar a cualquier que se acerque. Tanto si lo hace en el fin de semana de las 24 Horas, como si acude en un día normal en el que la mayor parte de la pista está abierta a la circulación. Les puedo decir que esa segunda opción es realmente increíble si se conoce el trazado. Conducir por la recta de Des Hunaudieres, sin chicanes por cierto ya que con carretera abierta obviamente no se hacen más que para parar a hacer unas fotos, y llegar a Mulsanne pensando en los tiempos en los que llegaban a 400 kilómetros por hora y debían contar los segundos que llevaban con el pie en el acelerador para pisar el freno, o abordar Indianápolis con su peralte y luego Arnage para poner rumbo a las curvas Porsche ha sido una de las mejores sensaciones de mi vida en un circuito. Y he de decir que fue la única vez que rodé en un circuito con límites de velocidad y con la familia subida al coche, toda una experiencia.
Siendo esta una disciplina con pocos adeptos en nuestro país a pesar de que todo el mundo conoce la carrera, y que las dos participaciones de Fernando Alonso ayudaron a acercar al público de la calle a la resistencia, vamos a poner un poco de luz en lo que hemos perdido y en lo que nos viene en frente a partir del próximo año.
Los LMP1 y LMP2 no eran más que los Le Mans Prototype 1 y 2, dos categorías creadas a principios de los años 90 tras la desaparición de los Grupos C, aquellos monstruos con los que Porsche rompió la hegemonía de Ford y antes Ferrari en 1970 con el mítico 917. Tras esta primera victoria, los de Stuttgart vivieron una época dorada con los 935 y 936, que no eran más que versiones musculadas del 911, y que acabó con los 956 y 962 a finales de los 80.
Pues bien, desde entonces fueron las diferentes versiones de LMP1 y 2 las que dominaron las carreras en la Sarthe. Primero gasolina, luego diésel, y más tarde híbridos, así como en sus diferentes versiones de subcategorías en función a que tuviesen carrocería cerrada o abierta.
Esa era que terminó ayer en Le Mans, vivió el dominio aplastante de Audi, que consiguió sus 13 victorias en la prueba desde el año 2.000 en adelante. Antes tuvimos otros dominios como la mencionada época de Porsche, y como no, la que Hollywood llevó al cine con la lucha en los 60 entre Ferrari y Ford. Nadie más ganó esa década en le Mans. Los italianos se llevaron los triunfos del 60 al 65, y a partir de ahí reinó Ford hasta el 69. Por cierto, los de Maranello no han cosechado un triunfo absoluto desde entonces. Si no han visto la película, Le Mans 66, les recomiendo que lo hagan ya que refleja fielmente lo ocurrido esos años.
Pero hablemos también de los pilotos. Si en los 50 y 60 era más habitual ver a estrellas de la Fórmula 1 en las 24 Horas, lo cierto es que con los años solo aparecerían figuras de segundo o tercer nivel. En esas décadas destacan los triunfos de Mike Hawthorn, Phil Hill, Jochen Rindt, Bruce McLaren o Graham Hill. El padre de Damon, se alzó con la victoria en 1972 con Henri Pescarolo de pareja, y es que de aquella los equipos solo eran de dos pilotos, no de tres como ahora. A partir de ahí no ha habido más vencedores de Fórmula 1 hasta los triunfos de Alonso en 2018 y 19. Por cierto, el asturiano no fue el primer español en llevarse el ansiado trofeo de la ACO. Marc Gené lo consiguió en 2009 con el Peugeot 908 HDI FAP con David Brabham y Alexander Wurz de compañeros de equipo.
Ayer fueron precisamente los compañeros de Alonso en sus dos victorias, el suizo Sebastian Buemi y el japonés Kazuki Nakajima los que acabaron con la era de los LMP1 obteniendo la tercera victoria consecutiva en la prueba gala con el Toyota TS050 Hybrid, esta vez con Brendon Hartley de compañero. El Toyota número 8 consiguió así su tercera victoria consecutiva agrandando si cabe el gafe del Toyota número 7 de Mike Conway, Kamuy Kobayashi y José María López. Ayer tenían por fin el triunfo en las manos, pero una rotura del turbo a las 2:30 de la mañana acabó con sus opciones. Y de no ser por la gambada en la última hora de carrera del joven Louis Deletraz en el segundo Rebellion, se hubieran quedado fuera del podio.
Y ahora lo que nos tendríamos que preguntarnos es si las nuevas 24 Horas van a ser mejores o peores con los LMH (Le Mans Hypercars) que empezarán a competir el año que viene en marzo en las 1.000 Millas de Sebring y con los LMDh (Le Mans Daytona Hybrid) debutarán en 2022, o con los LMP1 y 2 que teníamos ahora.
La respuesta a priori es fácil. Es imposible ir a peor. Estos coches nos han dado grandes alegrías y batallas en las casi tres décadas que han reinado, pero en los últimos años, más en concreto en las tres últimas temporadas, la ausencia de un rival para Toyota ha hecho disminuir la atención de los aficionados hasta límites insospechados.
Hemos hablado de pilotos y de máquinas que han competido en Le Mans durante 88 años, y todos sabemos ahora que es muy difícil que las estrellas de la Fórmula 1 vuelvan a competir en Le Mans salvo raras excepciones como fue el caso de Alonso motivado probablemente por el bajo rendimiento de su McLaren en la F1. Pero lo que si estamos seguros es que los grandes fabricantes no van a dejar de competir en Le Mans si les proporcionan un reglamento acorde a sus necesidades. Y estas no son otras que poder vender coches a través de su imagen en la competición siempre que no les cueste un riñón.
Con las nuevas categorías casi perfiladas, y digo casi porque aún sin debutar ya han bajado la potencia de los Hypercars hasta los 500 Kw (680 CV) desde los 585 KW (800 CV) con que se habían concebido y de paso su límite de peso hasta los 1.030 kilogramos, estoy seguro que veremos más marcas oficiales pelear por las victorias absolutas en Le Mans. Toyota ya ha confirmado su presencia en los Hypercars junto a Peugeot que volverá a la competición en 2022. De hecho, los nipones presentaron este fin de semana un avance de lo que será el GR Súper Sport en dicha categoría. Incluso Ferrari parece que estaría dispuesta a entrar en los LMH tras los recortes de presupuesto que van a imperar en la Fórmula 1. Mientras que Porsche, Audi o McLaren aún no se han decantado por cual de las dos categorías van a optar.
Aunque inicialmente los Hypercars deberían de ser superiores a los Daytona, lo cierto es que entre los cambios de normativa que se están cociendo, y que luego vendrá la FIA con el Balance of Performance (BOP) para igualar los coches, lo cierto es que es posible que ambos tipos de monoplazas puedan llegar a pelear de tú a tú entre sí. Los primeros están destinados a aquellos que quieran construir su propio chasis, mientras que los segundos tendrán en común el chasis, que habrá que elegir de entre cuatro fabricantes, Dallara, Ligier, Multimatic y ORECA, y compartirán el motor eléctrico, y la caja de cambios, una X-Trac. Ese conjunto costará un millón de euros, y el equipo tendrá que montar su carrocería, y el motor de explosión.
Y se preguntarán ustedes que por qué el ACO se ha complicado tanto la vida con dos categorías que pueden llegar a dar rendimientos parecidos. Pues muy fácil, para contentar a la mayor cantidad de equipos y fabricantes y, volver a contar con unas 24 Horas dignas de su historia.
Con los Hypercars consiguen que fabricantes con dinero y ganas de gastarlo como Ferrari, Toyota o Peugeot entren al juego, mientras que con los Daytona H cumplen por un lado con sus socios americanos de la IMSA WeatherTech SportsCar Championship, donde ahora reinan los Dpi (Daytona Prototypes), para tener una normativa idéntica que permita a los fabricantes ofrecerse en dos escaparates muy diferentes a ambos lados del charco. Y por otro que los equipos privados, de los que por ejemplo siempre se ha nutrido Porsche, tengan opciones de competir sin necesitar presupuestos de locura.
No será eso sí la primera alianza con los americanos. Ya hubo las American Le Mans Series a principios de este siglo, y aunque no haya intención de fusión por ninguna de las partes, si parece lógico que tanto la IMSA como el WEC (World Endurance Championship), el mundial de resistencia que organiza la FIA, cuenten con los mismos equipos luchando con monturas similares.
Pero no se engañen, esta normativa que aún no ha empezado y que estará vigente al menos 5 años podría tener ya fecha de caducidad. Los hombres del ACO están empeñados en que se corra con coches de hidrógeno, y el año que viene contarán ya con un prototipo en la parrilla de salida, el Mission H24, que ocupará, como no, el famoso garaje 56 destinado a iniciativas innovadoras. Sin ser a priori de nuestro agrado, es posible que el futuro que creíamos que estaba aun muy lejano se acerque más rápido de lo pensamos. Veremos en que acaba todo.
@luismanuelreyes
-CLASIFICACION FINAL
