Nos cansamos de hablar carrera a carrera de lo entretenido que está el mundial de Fórmula 1 de esta temporada. Lo hacíamos a principios de temporada cuando algunos no creyentes situaban a los Red Bull en otro planeta, lo seguimos haciendo a partir de la séptima cita cuando la escuadra de Milton Keynes perdió a su escudero mexicano, recuerden que aún no lo han encontrado, y lo seguimos haciendo ahora que llevamos cinco carreras con un vencedor que no nos obliga a escuchar el himno de los Países Bajos en el podio.
Como siempre nos ocurre en la Fórmula 1, si nos quedamos con los datos que obtenemos a primera vista cuando empezamos a analizar las queridas estadísticas nos quedamos con una visión errónea de lo que realmente está pasando. Mirando solo esas cinco carreras, y fijándonos quién las ha ganado, diríamos que Mercedes ha dado un paso de gigante frente a sus rivales al haberse apuntado tres victorias por dos de McLaren, sin embargo, como siempre, nada más lejos de la realidad.
Zandvoort nos ha dado una pincelada de lo que realmente se cuece en la parrilla y de lo que, sin duda, vamos a tener en las nueve carreras que restan. McLaren han conseguido desarrollar un coche redondo. Han conseguido un equilibrio con su motor Mercedes M15 E perfecto, lo que junto a lo mucho que miman los neumáticos Pirelli, ha situado el MCL38 como el coche a batir a día de hoy.
Con todo esto es difícil, diría que casi imposible, explicar como un coche que empieza la temporada a 48 segundos del RB20 en Bahréin termina en Zandvoort con una ventaja de 22 segundos sobre el mismo Max Verstappen. Estoy seguro que si uno le pregunta a Zack Brown afirmará que ese “sorpasso” se debe al trabajo realizado en su sede de Woking, y al buen hacer de sus pilotos, pero todos sabemos que tiene que haber más factores para que tenga lugar un cambio de tal magnitud.
Normalmente ningún equipo desarrolla hacia atrás. Me explico. Puntualmente sucede en ocasiones que las mejoras que un equipo lleva a una carrera no funcionan como se han desarrollado en el túnel de viento y en el CFD, y como consecuencia la posición en la parrilla o en el ritmo por vuelta empeora. Estos pequeños desastres pueden llegar a alargarse en el tiempo, pero no en cinco carreras.
Para que esa distancia entre dos monoplazas cambie de una forma tan significativa hace falta algo más. Se necesita que el equipo que cae en sus prestaciones deje de usar una ventaja que anteriormente lo colocaba por delante de sus rivales. Ejemplos en estos 75 años de Fórmula 1 tenemos muchos. Los hay públicos como cuando en el 78 la FISA, que de aquella era quien mandaba en la Fórmula 1, prohibió el aspirador que había desarrollado Gordon Murray para el Brabham con motor de Alfa Romeo de Bernie Ecclestone. O recuerden ya en una época mucho más cercana, cuando la FIA prohibió el uso del “mass damper” que equilibraba la suspensión en el Renault de Fernando Alonso.
Pero claro, esos eran otros tiempos muy diferentes. En la actualidad no se estila que estos tirones de oreja se hagan públicos, o al menos inicialmente. Quizás el caso más sangrante y cercano fue el de Ferrari en 2019. Nunca hubo una comunicación oficial por parte de la FIA de una prohibición expresa al equipo de Maranello para dejar de usar el sistema de alimentación que permitía un caudal de combustible superior al permitido, pero lo cierto es que con la nueva directiva a mitad de temporada las prestaciones de los bólidos rojos cayeron de tal manera que solo un cambio de ese tipo lo podía explicar.
Para liar más la madeja, desde Red Bull desvían las miradas a la evolución que han experimentado en McLaren y en Mercedes con los alerones delanteros. Ambos equipos han desviado hacia los extremos la unión del deflector móvil, el que vemos en las cámaras “on board” que enfocan las alas subir y bajar en función a la velocidad que lleva el monoplaza. Con ese reposicionamiento hacia el exterior, los de la bebida energética afirman que se crean unos vórtices, hablando en cristiano una hélice de aire, que cierra los laterales del suelo del coche para mejorar el efecto suelo.
No ponemos ni mucho menos en duda esto, pero si tuviéramos que apostar, lo haríamos a la posibilidad de que Red Bull haya sido pillada con el carrito de los helados. Son muchas las voces que apuntan a esta opción. Ha habido incluso quienes han señalado al balance asimétrico de frenos. La normativa actual permite repartir la frenada entre cada eje, algo que vemos habitualmente en las retransmisiones, pero no se deja que un monoplaza tenga diferente presión o trabaje de forma diferente en las dos pinzas de cada eje. Incluso hemos visto gráficos estos días en los que dicho reparto se haría mediante la inercia que cogería un pistón dentro de una válvula mecánica en las curvas que permitiría, no un cambio de presión puesto que por física esta depende de la superficie de los pistones de las pinzas y no de la sección del tubo que conduce el fluido, pero si una respuesta más rápida en la rueda que gire en el interior de la curva al desplazarse el pistón de inercia hacia el exterior, estrangulando el fluido hacia la pinza de la rueda exterior.
Esto no es nada nuevo en la Fórmula 1, de hecho, es algo en los que se ha trabajo desde los años 90 con diferentes soluciones, llegando incluso a montarse dos pedales hace más de 25 años para que la frenada del eje delantero, que es donde realmente está el problema del frenado al bloquearse la rueda interior y limitar entonces la fuerza que puede ejercer el piloto para parar el coche.
Con todo esto, y con mil negaciones por parte de todos los integrantes del equipo de las bebidas energéticas, incluyendo a su punta de lanza Verstappen, lo cierto es que los rumores han sido acompañados por una cambio o aclaración de la normativa por parte de la FIA que ha modificado el Artículo 11.1.2 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1 incluyendo un nuevo texto: "El sistema de frenado debe estar diseñado para que, dentro de cada circuito, las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de la misma magnitud y actúen como pares opuestos en un disco de freno determinado. Cualquier sistema o mecanismo que pueda producir sistemática o intencionadamente, frenadas asimétricas para un eje dado está prohibido". Hasta ahora, la prohibición tan solo hacía referencia a la presión, ya que lo único que pedía era que fuesen de igual magnitud.
Vamos, que para nosotros blanco y en botella. Probablemente dentro de un tiempo sabremos más cosas. Alguien acabará aclarando de forma no oficial qué es lo que usaban los chicos de Milton Keynes que han tenido que dejar de usar y que ha permitido que McLaren, y en ocasiones Mercedes, hayan dado un paso adelante hacia las victorias, pero repito, nunca se hará nada oficial.
Personalmente no me gusta que estos hechos se muevan entre bastidores y no se haga público qué norma ha infringido un equipo. Podría llegar a entenderse si el invento o desarrollo estuviera en el limbo de la normativa y los legisladores tuviesen dudas de que algún ingeniero haya encontrado una puerta abierta en el reglamento, o si ha cruzado el límite del mismo, pero no cuando la innovación es algo que ya estaba prohibido.
Y una vez que os hemos aburrido con explicaciones técnicas, hay que entender también cómo con un coche tan superior en las últimas carreras como es el McLaren, ni Lando Norris ni Oscar Piastri han sido capaces de reducir más la diferencia que les separa en la clasificación con el tricampeón mundial. Pues aquí tenemos una explicación mucho más sencilla, simplemente porque ni los dos pilotos ni el equipo de Woking ha asimilado aun que pueden ser campeones del mundo de pilotos y de constructores.
Esa mentalidad que sí que tienen en Mercedes o en Red Bull, y que hace tiempo que no vemos en Ferrari, es la que les falta a los muchachos de Brown. El más claro ejemplo de esta ausencia de convencimiento de ser campeones lo tenemos en la radio que escuchamos en Zandvoort en la que el ingeniero de pista de Norris, el británico Will Joseph, le pregunta “¿Contra quién estamos corriendo? ¿Crees que solo con Max?”. No se puede preguntar eso a un piloto que rodaba justo detrás del líder habiendo hecho la pole. Primero, esas cosas no se las pregunta el ingeniero al piloto, ha de ser al revés, puesto que desde el muro se tiene una visión global de la carrera que es muy difícil tener desde el cockpit. Y, por otra parte, nadie en el paddock duda que Norris es ahora mismo aspirante al título, así que regalar una victoria cuando se ha dominado el fin de semana no debe de caber en la mente de ningún integrante del equipo, menos aún en la del ingeniero de pista.
Preguntado por ello en los micros de DAZN en el corralito, el británico afirmó que esa es la forma en la que quiere y le gusta trabajar, siendo preguntado por este tipo de cosas desde su muro. Obviamente no podemos estar más en desacuerdo, y creemos que las declaraciones de Norris buscaban más apagar un fuego en el seno de su equipo que reflejar la realidad de lo que él quiere en una carrera.
Aún así, mucho ha de seguir trabajando Brown para que sus muchachos empiecen a creerse que pueden optar aún a los dos títulos, algo que no consiguen desde 1998, cuando Mika Hakkinen se impuso a Michael Schumacher y el equipo hizo lo propio con Ferrari.
El cambio va a ser difícil, sobre todo cuando Monza está a la vuelta de la esquina. Por cierto, tras un nuevo desastre económico en piezas destrozadas en los libres 3 de Zandvoort, Logan Sargeant dejará de estar en la parrilla en Italia y será el argentino Franco Colapinto el que ocupe su lugar. Y para terminar un consejo, no busquen qué ha ganado este muchacho por mucho que en sus inicios en monoplazas fuese apoyado por Fernando Alonso, porque tardarán en encontrar algo. Hay que remontarse a 2019 cuando se llevó la F4 española. Vamos, que volvemos atrás en el tiempo, y de nuevo no hace falta ser un piloto consumado para subirse a un Fórmula 1. Si a ellos les vale, a nosotros no.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 72 - 1:30'45.519
2.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 72 - 1:31'08.415
3.-Charles Leclerc (Ferrari) 72 - 1:31'10.958
4.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 72 - 1:31'12.856
5.-Carlos Sainz (Ferrari) 72 - 1:31'17.656
6.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda RBPT) 72 - 1:31'25.061
7.-George Russell (Mercedes) 72 - 1:31'30.136
8.-Lewis Hamilton (Mercedes) 72 - 1:31'35.118
9.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 71 - 1:30'54.123 / 1 vuelta
10.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 71 - 1:30'59.052 / 1 vuelta
11.-Nico Hülkenberg (Haas/Ferrari) 71 - 1:31'04.733 / 1 vuelta
12.-Daniel Ricciardo (RB/Honda RBPT) 71 - 1:31'06.586 / 1 vuelta
13.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 71 - 1:31'11.231 / 1 vuelta
14.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 71 - 1:31'26.230 / 1 vuelta
15.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 71 - 1:31'32.397 / 1 vuelta
16.-Logan Sargeant (Williams/Mercedes) 71 - 1:31'50.058 / 1 vuelta
17.-Yuki Tsunoda (RB/Honda RBPT) 71 - 1:31'50.665 / 1 vuelta
18.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 71 - 1:31'51.226 / 1 vuelta
19.-Valtteri Bottas (Sauber/Ferrari) 70 - 1:30'48.767 / 2 vueltas
20.-Zhou Guanyu (Sauber/Ferrari) 70 - 1:31'21.538 / 2 vueltas
