La bandera a cuadros de ayer en Sakhir provocó en mí dos sentimientos encontrados. Por un lado, la satisfacción de ver de nuevo en el podio a Fernando Alonso, pero por otra parte, la difícil tarea que me caía encima, cómo explicar este lío de tener un Aston Martin en el podio en un artículo. Afortunadamente, dos comentarios tras la carrera de Helmut Marko y del propio Alonso me daban la base de lo que desarrollaremos a continuación. El austríaco, al que muchos prejubilaban hace unas semanas como asesor en el equipo que reina en la máxima categoría del automovilismo afirmaba sin miramientos, “hemos tenido tres Red Bull en el podio”, mientras que el ovetense lo matizaba más claro aún, “lo que ha hecho Aston Martin en el invierno con el segundo mejor coche en la primera carrera es irreal”.
El resultado de ayer en Sakhir era impensable en agosto pasado cuando se hizo público el fichaje del asturiano por la firma de los icónicos coches de James Bond. Me he pasado el invierno frenando el ansia de triunfo de mis amigos que no han parado de preguntarme la misma cuestión, ¿ganará Alonso este año con Aston Martin? La respuesta siempre era la misma, es imposible pasar de ser el séptimo equipo en 2022 a ser el primero, segundo o tercero en 2023, salvo que encuentres algún subterfugio en el reglamento que te dé una ventaja relevante frente a tus rivales.
Evidentemente, los más de 35 años viendo Fórmula 1 a veces juegan malas pasadas, y había una variable con la que no contaba, que desde Aston Martin se fusilaran las ideas aerodinámicas que los reyes del gran circo han impuesto en los últimos ejercicios y les ha llevado a romper la hegemonía de Mercedes. Por si fuera poco, esto no es algo nuevo en la escudería británica, con lo que deberíamos de haberlo supuesto tras las filtraciones en el invierno que indicaban sus buenos números en el túnel de viento.
Siempre digo que en la Fórmula 1 hay que mirar hacia atrás y tener una memoria de elefante para entender lo que vemos en la actualidad. La estructura de Lawrance Stroll, que nació en 1991 bajo Eddie Jordan, fue en su penúltima evolución Racing Point, ya bajo el paraguas del canadiense. Aquel coche con los colores rosa de BWT ya fue acusado y sancionado en 2020 por fusilar más piezas de las permitidas por el reglamento del coche que en aquel momento reinaba en los circuitos, el Mercedes de Hamilton.
Stroll aprendió la lección y para que nadie pudiera ponerle en la picota decidió mantener esa filosofía de no inventar lo que ya está inventado y funciona, y alcanzar ese objetivo fichando para su estructura a los mejores ingenieros que pueblan el paddock, y que ellos aportasen al equipo lo mismo que habían desarrollado en sus anteriores formaciones. Y si uno se va de compras a buscar ingenieros, que mejor que irse al “supermarket” de Milton Keynes. En el pequeño pueblo británico del condado de Buckinghamshire, al noroeste de Londres, se encuentra la sede de Red Bull. La misma edificación que levantó Jackie Stewart en 1997, y que también albergó a Jaguar antes de que Dietrich Mateschitz la adquiriese en 2004.
La cabeza visible de ese asalto a la bebida energética ha sido Dan Fallows, ingeniero aeronáutico que, tras su paso por Jaguar, y un paréntesis de tres años en Dallara, ha sido una de las piezas claves en la aerodinámica de Red Bull siendo la mano derecha de Adrian Newey, el auténtico gurú de este deporte en las dos últimas décadas. Fallows aterrizó oficialmente en Aston Martin en abril del año pasado tras su obligado “gardening leave”, periodo de descanso obligado al que obligan las normas de la Fórmula 1 cuando un ingeniero cambia de equipo para que no exista una transferencia clara de conocimientos, y que los británicos definen como un tiempo para “trabajar en el jardín”.
Justo un mes y medio más tarde, su nuevo equipo presentaba en Montmeló una evolución importante que le llevaría el año pasado a pasar del noveno a séptimo equipo y por el que fue acusada de copiar tecnología de Red Bull. Obviamente un mes no es suficiente para cambiar un monoplaza, de ahí la controversia de cuando realmente Fallows empezó a trabajar en Aston Martin. Los pontones que presentaron en el Gran Premio de España se parecían en exceso a los de la bebida energética, sin embargo, la FIA sentenció que el equipo del canadiense ya llevaba esa línea de diseño antes de que el jefe de aerodinámica y sus seis ingenieros compañeros en Red Bull aterrizaran en Silverstone fichados a golpe de talonario.
Un salto cualitativo como el de ayer no se consigue solo con un piloto. Por su puesto que Fernando Alonso firmó en Sakhir una buena carrera. De hecho, la carrera hubiera sido perfecta si no contásemos la primera vuelta. Pero la superioridad de su coche en carrera con un ritmo muy superior al de Mercedes y Ferrari, y el hecho de que su lesionado compañero Lance Stroll acabase sexto con la muñeca muy dañada, nos hacen ver que la aportación del asturiano al éxito del equipo es muy inferior en porcentaje a la que han hecho sus compañeros en el departamento de ingeniería.
Lo contrario sería engañarnos. Obviamente es mucho más fácil llenar páginas de periódicos o minutos en televisión con el adelantamiento a Lewis Hamilton o la pasada a Carlos Sainz, pero si no tienes un coche muy superior no te despegas como él lo hizo de ellos. Eso no es discutible. Con todo esto, no podemos quitarle merito a un podio a los 41 años y tras 20 temporadas en la Fórmula 1, cifra que bate el récord de Rubens Barrichello y Michael Schumacher, y que le permite alcanzar los 99 podios en su carrera.
Una de las incógnitas ahora sería preguntarnos si el éxito de los monoplazas verdes, que por cierto es el color tradicional de los coches británicos de la era en la que los monoplazas se pintaban de un color en función a su país, es cuestión de flor de un día, o si tenemos un coche capaz de seguir arriba este año. Pues bien, ahí la respuesta si es más fácil. Sin duda habrá Aston Martin para rato. Y es que el proyecto iniciado por Stroll en 2022 para dotar al equipo de una nueva sede aun está a la mitad, y no será hasta el año que viene cuando cuenten con el nuevo túnel de viento, una obra de ingeniería que se ha cifrado en 178 millones de euros, ahí es nada.
O sea, que los de Silverstone han sido capaces de colocarse entre la élite del automovilismo sin contar con esa nueva joya que aún construyen junto al trazado británico por excelencia. Por si fuera poco, sus horas en el túnel de viento actual serán muy superiores a las de sus nuevos rivales directos al haber sido séptimos el año pasado. De esta forma, las pocas evoluciones que se pueden permitir los equipos en la actualidad con el límite de gasto, y la restricción de horas de túnel de viento y de CFD (Codes Fluids Dynamics), que es el software con el que se simulan las condiciones aerodinámicas antes de meter la maqueta en el túnel de viento, debieran ser superiores a los de los equipos que pretenden alcanzar a Red Bull.
Con todo esto, debemos prepararnos para una temporada de Fórmula 1 para la que ni si quiera creo que soñasen en Aston Martin. El eje de esta ecuación compleja que es la fórmula uno sigue siendo Red Bull, y con lo visto en Bahrein parece que incluso su dominio será más apabullante que el que ejerció el año pasado. Por detrás se abre ahora un abanico de tres equipos que sin duda pelearán por el subcampeonato. Y es que, a parte de los ya mencionados de Aston Martin, Ferrari ha demostrado que sigue teniendo un coche rápido, no en vano ellos han marcado los mejores tiempos en los microsectores de todas las rectas de Bahrein, mientras que Red Bull lo hizo en las curvas rápidas y Aston Martin en las lentas. Sin embargo, los de Maranello continúan adoleciendo de los mismos fallos de fiabilidad que tenían cuando gobernaba Mattia Binotto, por mucho que Fred Vasseur haya reestructurado el equipo.
Mientras que los terceros en liza seguirán siendo los de Brackley. En Mercedes parece que atraviesan un desierto desde que perdieran el mundial de Fórmula 1 en la última vuelta en 2021. Su nuevo concepto de cero pontones, que tantos comentarios levantó el año pasado, se ha mantenido este ejercicio y su jefe Toto Wolff ya avanzó el sábado tras la calificación, que habrá que replantear el concepto si quieren estar arriba. Baku podría ser el gran premio donde aterricen esas novedades, pero la cita de Azerbaiyán será la cuarta del campeonato. Hasta entonces habrá que ver si Jeddah y Albert Park confirman que puede haber una lucha por el mundial, o si debemos centrarnos en ver quien es subcampeón del mundo.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Max Verstappen (Red Bull Racing) 57 - 1:33'56.736
2.-Sergio Pérez (Red Bull Racing) 57 - 1:34'08.723
3.-Fernando Alonso (Aston Martin) 57 - 1:34'35.373
4.-Carlos Sainz (Ferrari) 57 - 1:34'44.788
5.-Lewis Hamilton (Mercedes) 57 - 1:34'47.713
6.-Lance Stroll (Aston Martin) 57 - 1:34'51.238
7.-George Russell (Mercedes) 57 - 1:34'52.609
8.-Valtteri Bottas (Alfa Romeo) 57 - 1:35'09.383
9.-Pierre Gasly (Alpine) 57 - 1:35'10.489
10.-Alexander Albon (Williams) 57 - 1:35'26.510
11.-Logan Sargeant (Williams) 56 - 1:33'57.872 - 1 vuelta
13.-Kevin Magnussen (Haas) 56 - 1:34'13.493 - 1 vuelta
14.-Nyck de Vries (AlphaTauri) 56 - 1:34'19.259 - 1 vuelta
15.-Nico Hülkenberg (Haas) 56 - 1:34'35.647 - 1 vuelta
16.-Zhou Guanyu (Alfa Romeo) 56 - 1:34'36.385 - 1 vuelta
17.-Lando Norris (McLaren) 55 - 1:34'03.372 - 2 vueltas
RETIRADOS
Esteban Ocon (Alpine) 41 - 1:10'19.566
Charles Leclerc (Ferrari) 39 - 1:04'46.118
Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 13 - 22'22.585
