Como siempre, la capacidad de este deporte de sorprendernos es infinita. Cuando todas las voces se alzan contra él por la monotonía del rodillo aplastante que la bebida energética ejerce sobre el resto de la parrilla, llega una carrera como la de este fin de semana y se da la vuelta a la tortilla en menos que canta un gallo. Por si la tercera victoria de Carlos Sainz nos pareciese poco aliciente para tener una cita entretenida, de repente Fernando Alonso y los chicos de la FIA aparecen cuando menos se les espera y la lían parda para que la maquinaria de “dimes y diretes” que reina en esta especialidad se ponga a pleno rendimiento. Pero vamos por partes.
Desde que Carlos Sainz debutó en la fórmula uno en 2015 con Toro Rosso hemos vivido una década de discusiones en el país acerca de si el madrileño tenía en sus genes el mismo ADN que corre por las venas de su padre. Desgraciadamente para el piloto de Ferrari, hasta ahora solo habíamos visto esa mordiente en contadas ocasiones. De hecho, nunca podremos decir que Sainz Junior se acerca a los registros de su progenitor porque este revolucionó un deporte para el que nunca habían sido elegidos los pilotos españoles, y lo dominó mientras quiso, o más bien mientras que las decisiones económicas no primaron en su cabeza por encima de las deportivas. Esos mismos genes que le han llevado ahora en la madurez a dominar el Dakar con cuatro marcas diferentes, son las mismas que en menor medida han aflorado en su hijo cuando en su equipo le han apretado hasta unas cotas pocas veces vistas en este deporte.
Empezar la temporada sabiendo que en tu casa han elegido no renovarte para fichar a Lewis Hamilton y mantener a Charles Leclerc no es algo habitual en la Fórmula 1, y menos en Ferrari. Hay catorce pilotos este año que finalizan contrato, pero el único que sabe desde el primer día que no tiene opciones de renovar es el madrileño. Por eso, la actuación en la primera carrera al situarse el primero tras la dupla de Red Bull ya sirvió para dar un paso firme en la carrera de buscar trabajo para el año que viene.
Sainz ya no es un crio. A sus 29 años no es precisamente una promesa y salvo contadas excepciones como la de Fernando Alonso, tiene una edad en la que está cada vez más cerca la finalización de su carrera en el Gran Circo. Por si fuera poco, su apendicitis en Arabia Saudí fue un jarro de agua fría al podio obtenido en Bahréin. Tan solo quince días después, cuando hasta él mismo dudaba de si podría salir en Australia con garantías de competir, se marca un fin de semana redondo e impone su ley sin miramientos hacia su compañero y hacia el resto de la parrilla. Podríamos pasar horas discutiendo de lo que hubiera pasado en carrera si Max Verstappen no hubiera perdido su freno trasero derecho en la quinta vuelta, pero lo que es seguro es que para que el himno neerlandés hubiera vuelto a sonar en el podio el hijo de Jos tendría que haber sacado magia de su RB20. Buena muestra de ello es que mientras que en el resto de carreras cuando se habilita el DRS el tricampeón ya distancia al primero de los mortales en varios segundos que impiden que este pueda hacer uso de él, aquí en Australia Sainz no solo estaba pegado a su alerón trasero, si no que incluso se permitió activarlo y pasarle antes de que el de Red Bull tuviera que abandonar.
Y ¿a quien debemos este cambio de actitud? Unos podrán decir al seguimiento cercano que está haciendo últimamente el Matador sobre su hijo, otros dirán que al cambio de novia y a que esta se pasee últimamente por el paddock, la modelo Rebecca Donaldson, incluso los habrá que afirmen que el madrileño es un currante y que ahora llega el fruto de su esfuerzo, pero no, todo esto se lo debemos a su jefe, a Fred Vasseur. El francés eligió a su pupilo Charles Leclerc. También les digo, como no podía ser de otra forma, puesto que el monegasco ya estuvo a las órdenes del francés en ART en la GP3 en 2016, en Alfa Romeo donde hizo su debut en Fórmula 1 en 2018, y ahora en Ferrari desde que se hizo cargo del equipo el año pasado. Por todo esto tenemos que elevar la voz y lanzar un ¡Gracias Fred!, contigo empezó todo.
Y ahora, ¿qué pasará con Sainz? Su inicio de temporada no es simplemente una nueva categoría de su perfil de Linkedin con el habitual “OPEN TO WORK” que muchos ponen buscando que alguien se fije en ellos. Con la victoria de este fin de semana el madrileño ha entrado por la puerta principal de los departamentos de recursos humanos de Mercedes y Red Bull. En Woking hay una vacante libre tras la marcha anunciada del heptacampeón, y por el momento parece que Kimi Antonelli está aún muy verde para dar el salto; mientras que en Milton Keynes, si había alguna duda de la continuidad de Sergio Pérez, espero que se haya borrado de la mente de Christian Horner después de lo de este fin de semana en Melbourne. Justo cuando el mexicano tenía que haber dado un paso al frente y enmendar el problema del RB20 de su compañero, va y se marca un quinto puesto. No me cabe duda que acabará la temporada porque los éxitos de su compañero apaciguarán las aguas en Red Bull, pero de no estar dominando el mundial, y en una escudería donde si no das el rendimiento que se te exige, o si no eres del agrado de Helmut Marko te fusilan, no hubiera podido llegar a Abu Dabi sentado en el primer equipo.
Eso sí, el madrileño tiene ahora mismo como uno de sus máximos rivales por esos dos asientos al otro español de la parrilla. Aunque Alonso ha declarado varias veces que aún tiene que tomar la decisión de seguir o no, estamos seguro que esta va a depender de que tenga un proyecto con garantías de pelear podios, y por el momento Aston Martin parece que va a tardar en darle esa opción, como sin embargo si hizo al principio de la temporada pasada. Por el momento, los 43 años que tendrá cuando tenga que firmar un nuevo contrato no parecen un obstáculo con las actuaciones que está teniendo, y no nos cabe la más mínima duda que está en la hoja de ruta de Toto Wolff y de Christian Horner. Probablemente no en primer lugar, pero si está siendo uno de los tres o cuatro pilotos que barajan en ambos equipos para sentar en la parrilla en 2025.
Por si esto fuera poco complejo, no olvidemos que aún se puede complicar más. La salida rumoreada de Adrian Newey a Ferrari, que podría provocar la marcha de Verstappen a Mercedes, haría que en Milton Keynes necesitasen dos pilotos en lugar de uno, y que encima uno de ellos tuviera status de campeón del mundo. Con la complejidad añadida de que el elegido inicialmente para subirse otra vez al primer equipo, el australiano Daniel Ricciardo, tiene ahora incluso su continuidad en RB en el aire tras haber recibido un ultimátum de dos carreras para que se ponga las pilas con la amenaza de subir a Liam Lawson en Miami. Vamos, que se avecina un año muy complejo en cuanto a fichajes se refiere. Lo que se viene a llamar una “silly season” caliente, y sin duda muy larga.
Pero no podemos cerrar el billete sin opinar de todo lo acaecido en el accidente de George Russell y la posterior sanción al asturiano. Por un lado, estamos de acuerdo con la mayoría en diversos aspectos. No es de recibo que en uno de los deportes que más dinero se pone en juego los “jueces”, en este caso los comisarios deportivos, roten en cada carrera y sean siempre un piloto retirado sin palmarés o reconocimiento alguno, y tres “indocumentados” cuyo mayor mérito suele ser el atesorar la condición de ser merecedores de la devolución de favores por parte de la FIA a clubes o federaciones nacionales. Vamos un despropósito que, a estas alturas, y tras 74 años, no se haya establecido un equipo profesional que siga la temporada y aplique la reglamentación con el mismo rasero en cada carrera.
También estamos de acuerdo en que un piloto ha de ser libre para afrontar una curva con una táctica u otra, algo que es el primer elemento de defensa que ha esgrimido Alonso tras la sanción del “drive through” de 20 segundos que le aplicaron y por el que perdió dos puestos a la finalización de la carrera. Ese, en parte, es el principio de las carreras en circuitos, que cada uno aplique su conducción para que no tengamos trenecitos de unos coches detrás de otros.
Ahora bien, una cosa es lo que nos gustaría que fueran las carreras, algo en lo que en este caso coinciden pilotos, aficionados y prensa, y otra cosa muy diferente es lo que ha reglamentado la FIA. Y en su artículo 33.4 se dice bien claro que no se puede conducir de manera errática que provoque peligro. ¿Dónde ponemos el límite a la conducción entonces? Pues donde parece que lo han puesto en esta ocasión, en que el asturiano llegase a tocar el freno tras haber levantado el pie del acelerador, algo que se ve perfectamente en la telemetría que se ha hecho pública.
Obviamente solo él sabe por qué hizo lo que hizo, pero lo que si puede saber todo el mundo con la telemetría es lo que realmente hizo. Tenemos claro que ni estaba haciendo un “break test”, ni tampoco estaba aplicando un “lift and coast”. El primero porque tendría que haber frenado mucho más fuerte, y el segundo porque no debería de haber tocado el freno que le desaceleró 1G, y que al final, unido a la levantada en el acelerador hizo que afrontase la curva 40 a kilómetros por hora menos que en el anterior giro, con una bajada tan alta de ritmo que le obligó incluso a volver a acelerar antes de afrontar la curva y volver a frenar. No cabe duda que podemos poner el límite donde queramos en cuanto a cómo han de conducir los pilotos, y que ellos son los primeros que tienen que opinar sobre esto, y que somo partidarios de darles libertad, pero, siempre ha de haber un límite, y es difícil fijarlo.
Tampoco podemos aceptar los cientos de ejemplos que se han puesto de actuaciones pasadas no sancionadas porque esta norma fue endurecida en el último curso. Con todo esto, no nos cabe la más mínima duda que el asturiano buscaba con esta acción sacar un provecho en la defensa contra Russell, que su intención no era sacar de pista al británico, y que probablemente se pasó en la levantada que quería hacer y que por eso tuvo que volver a acelerar. Eso sí, un punto muy importante a tener en cuenta es que sus roces y vaciladas en 2016 al piloto que este fin de semana ejercía de comisario deportivo, el británico Johnny Herbert, cuando este declaró en la cadena en la que colaboraba entonces, la Sky Sports, que el asturiano debía retirarse, no ayudaron para nada en la decisión que se tomó este fin de semana en el colegio de comisarios deportivos. Juzguen ustedes.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Carlos Sainz Jr. (Ferrari) 58 - 1:20'26.843
2.-Charles Leclerc (Ferrari) 58 - 1:20'29.209
3.-Lando Norris (McLaren) 58 - 1:20'32.747
4.-Oscar Piastri (McLaren) 58 - 1:21'02.613
5.-Sergio Pérez (Red Bull Racing) 58 - 1:21'23.152
6.-Lance Stroll (Aston Martin) 58 - 1:22'00.065
7.-Yuki Tsunoda (RB) 58 - 1:22'02.444
8.-Fernando Alonso (Aston Martin) 58 - 1:22'07.835
9.-Nico Hülkenberg (Haas) 58 - 1:22'11.396
10.-Kevin Magnussen (Haas) 57 - 1:20'30.924 - 1 vuelta
11.-Alexander Albon (Williams) 57 - 1:20'31.852 - 1 vuelta
12.-Daniel Ricciardo (RB) 57 - 1:20'38.351 - 1 vuelta
13.-Pierre Gasly (Alpine) 57 - 1:21'07.796 - 1 vuelta
14.-Valtteri Bottas (Sauber) 57 - 1:21'09.169 - 1 vuelta
15.-Zhou Guanyu (Sauber) 57 - 1:21'11.136 - 1 vuelta
16.-Esteban Ocon (Alpine) 57 - 1:21'20.822 - 1 vuelta
17.-George Russell (Mercedes) 56 - 1:18'04.734 - Accidente
Lewis Hamilton (Mercedes) 15 - 21'18.426 - Unidad de potencia
Max Verstappen (Red Bull Racing) 3 - 4'14.672 - Frenos
Logan Sargeant (Williams) 0 - Retirado
