En los años 80, el Director de Comunicación de Citroën, Jacques Wolgensinger, al describir el pequeño 2CV, dijo: "sin duda, es el cruce mágico entre un Pegaso y un pasa verduras", refiriéndose al poder mágico del famoso caballo alado para llegar a cualquier lugar, cerca o lejos, y al pasa verduras como herramienta doméstica simple y fiable presente en todas las cocinas y útil para multitud de recetas.
El 2CV, tenía un uso de lo más versátil y era adecuado para las situaciones más variadas, ya fueran los viajes de aventura de los jóvenes de los años 60 y 70, en lugares lejanos y exóticos como la India o las cumbres de la Cordillera de los Andes, o los trayectos diarios como llevar a los niños al colegio o ir a comprar al supermercado. Míticos fueron también los Pop Cross de este modelo.
UNA HISTORIA DE FANTASÍA, PRAGMATISMO, HABILIDAD Y MODERNIDAD.
Hay una historia interesante tras el Citroën 2CV, el modelo del que, entre 1948 y 1990, se fabricaron cinco millones de unidades, incluidos los derivados. Es una historia de fantasía, pragmatismo y habilidad: la capacidad de ver más allá de lo que ya se ha visto, de inventar y, sobre todo, de reinventar sin dar nada por sentado. La idea era entender lo que las personas necesitaban. En 1936, Michelin, que en ese momento también administraba Citroën, lanzó una encuesta, la más grande jamás realizada hasta ese momento sobre las necesidades de las personas respecto al automóvil. El resultado fue que el coche que necesitaban aún no existía.
Pierre-Jules Boulanger, el hombre al que los hermanos Michelin encargaron administrar Citroën tras la muerte del fundador André Citroën, se tomó unos días libres para regresar al campo de Auvernia, lugar donde nació, para tener tiempo de analizar con calma los resultados de esa desconcertante encuesta. Pero ni siquiera tuvo que abrir la carpeta con los documentos, todo estaba ante sus ojos: millones de personas no tenían un automóvil porque no podían pagarlo y porque en gran parte de la región simplemente no había carreteras.
Entonces "Père Boule” (Padre Boule), como era conocido Boulanger entre sus colaboradores, cogió uno de sus cuadernos y escribió que el coche que se debía poner en producción tendría que ser "una silla reclinable bajo un paraguas, capaz de transportar a dos agricultores, cincuenta kilos de patatas o un barril de vino" y que también debería " ser capaz de llevar una canasta de huevos a través de un campo arado sin romper ni uno".
EL AUTOMÓVIL ERA "EXTRAÑO", NO SE PARECÍA A NINGÚN OTRO
Los estudios ya estaban en marcha cuando unos años después estalló la Segunda Guerra Mundial, pero eso no detuvo al futuro 2CV que en el Salón del Automóvil de París de 1948 se exhibió en el centro del stand de Citroën. El automóvil era "extraño", no se parecía a ningún otro y era ligero porque pesaba alrededor de 500 kg, pero podía transportar a cuatro granjeros, sus patatas, vino y huevos. Gracias a esta ligereza, con unos 12 caballos de potencia, también era ágil y consumía poco más de tres litros de gasolina por cada cien kilómetros.
Su diseño, esencial y funcional, fue la síntesis del trabajo de los ingenieros del Centro de Estudios y del diseñador Flaminio Bertoni, que dieron al 2CV la apariencia que todos conocemos. Algunas soluciones fueron desconcertantes por su simplicidad, como los asientos (muy cómodos) suspendidos por simples bandas elásticas de una estructura de acero ligero, o las ventanas delanteras, diseñadas para poder sacar fácilmente el brazo del vehículo para indicar la dirección. Por otra parte, el código de circulación de la época no requería indicadores de dirección e incluso cuando estos fueron instalados, las ventanas seguían divididas por la mitad horizontalmente y plegadas hacia arriba.
El éxito fue extraordinario: como Boulanger había imaginado, todo el mundo vio en el 2CV la solución a sus necesidades de movilidad. Citroën no podía atender todos los pedidos que llegaban en abundancia de toda Europa y se vio obligado a establecer un orden entre los que habían encargado el 2CV: primero los más necesitados que no podían pagarse otro automóvil, luego los médicos y los curas rurales, los panaderos, los maestros, y así sucesivamente hasta aquellos que vieron en el "caracol de hojalata" un vehículo para ser utilizado en la ciudad, tal vez como segundo coche.
Transcurrían cinco años entre el pedido y la entrega y al 133 de Quai de Javel, donde se encontraba la sede de Citroën, llegaban miles de cartas todos los días de personas que pedían prioridad ya fuera porque tenían tres niños que llevar a la escuela todos los días, o porque el tío había encontrado trabajo fuera de la ciudad y necesitaba un automóvil o por miles de otras razones. Se escribía en prosa, pero hubo quien envió incluso una partitura musical.
Se produjeron cinco millones de unidades, contando los derivados, muchos de los cuales todavía están en pleno uso ya que fueron diseñados para durar, para ser reparados fácilmente, para consumir poco y para satisfacer necesidades específicas.
