Trabajan entre bastidores, no se les ve, pero son los primeros a la hora de madrugar y los últimos a la hora de preparar cada nueva etapa. Son los ouvriers, pilotos que hacen el rallye por delante del equipo titular para reconocer el terreno y dar cumplido informe de la situación y por tanto de la elección de los neumáticos adecuados.
Dice la Wikipedia que un “ouvrier” en el deporte de los rallyes es un piloto que recorre los tramos antes del inicio del mismo para comprobar su estado y reconocer o prever los posibles cambios que puedan ser significativos para el piloto durante la carrera como la presencia de nieve, tierra suelta, etc. La figura del ouvrier ha existido siempre, aunque cuando más sentido tiene es justo cuando los tramos son especialmente largos y la climatología es adversa y cambiante, como ocurre en el Rallye Monte-Carlo Histórico, donde nos encontramos con varios tramos próximos o superiores a los cincuenta kilómetros, en los que se puede subir dos y hasta tres puertos de montaña con diferentes superficies, como hielo, nieve o lluvia.
La figura del ouvrier es determinante para el equipo si se lucha por la victoria. Que el piloto salga al tramo con la certeza de llevar los neumáticos adecuados es primordial, y no solo por ser la solución técnica idónea para poder evolucionar sobre la pista, también por la confianza que esto transmite. El ouvrier es una persona de absoluta confianza del piloto que debe entender la competición, la conducción y hasta las notas de su copiloto tal y como lo hace él mismo. En la historia de esta profesión, a veces cuestionada y un tanto gris por aquello de que se realiza lejos de los focos, sin pena ni gloria, sin el champagne y los aplausos del podio, ha habido grandísimos especialistas que fueron determinantes para las intenciones de sus pilotos y equipos, y que no fueron otros que pilotos ya veteranos, o de menos éxito que los pilotos a los que informaban.
En el Rallye Monte-Carlo Histórico los equipos más importantes llevan sus ouvriers, en este caso sobre todo por seguridad, pero siempre está el resultado final y el prestigio de la competición. Para Mía Bardolet y su Seat 1400 cumplen esta función Fernando Lobón y Pepe Barba, pilotos y periodistas que durante una semana se alejan de las redacciones donde realizan su trabajo cotidiano para desarrollar una importante misión de inmersión en uno de los rallyes más míticos y legendarios de cuantos existen, para emular y rendir honores a los grandes ouvriers de la historia.
“La experiencia es fundamental”, apunta Fernando Lobón. “Además de experiencia en competición también he corrido varias veces este mismo rallye, y aunque esta es posiblemente la edición en la que menos trabajo estamos teniendo por la ausencia de hielo y nieve, aquí he visto absolutamente de todo. Desde tramos que comenzaban con lluvia para cambiar a una fuerte nevada con un final plagado de hielo, a tramos con tanta nieve que era imposible salirse porque solo había un carril como si de un tubo se tratara, con paredes muy duras y una vía muy estrecha. En el Monte-Carlo puede ocurrir casi cualquier cosa. Nos hemos encontrado a otros compañeros ouvrier cruzados en mitad de la pista e incluso accidentados, a algún paisano que se mete por el camino y se queda atascado o incluso tener que quedarnos parados en mitad del tramo porque el temporal era tan fuerte que no podíamos ver la carretera. Por suerte, cuando pasó eso se suspendió el tramo, pero a nosotros no nos avisaron… fue una aventura, es en realidad una aventura permanente.
“Nuestros trabajo es importante y también determinante en el resultado del equipo. Para hacerlo correctamente utilizamos un Ibiza FR con cambio manual y freno de mano convencional (esto es importante porque en ocasiones hay que recurrir a la palanca para sobregirar de urgencia) y también llevamos un par de neumáticos de clavos. Salimos aproximadamente dos horas antes que el primero del rallye: ¡sí, hay que madrugar mucho!
La salida del rallye a veces es a las seis de la mañana, así que nosotros arrancamos a las cuatro. Es lo que hay. Hacemos todos y cada uno de los tramos tomando notas de cómo está la pista, si hay algún peligro, alguna trampa, algo que no está marcado en el roadbook, cualquier cosa que pueda representar un peligro o un susto para el equipo. Tenemos una serie de coordenadas habladas con el piloto y sabemos lo que él necesita. Al acabar cada tramo damos informe al jefe del equipo, en este caso a Isidre López, y él se encarga de gestionar la información y avisar a los pilotos. Hacer esto a lo largo de todo un Rallye Monte-Carlo, que tiene etapas casi interminables, con miles de kilómetros, y con unos horarios demenciales puestos así para que el rallye sea especialmente duro, es aún más complicado para nosotros porque tenemos la presión de que la carrera viene por detrás y no podemos fallar nunca. Realmente es divertido y también muy estresante. Acabar con la noche del Turini y con la magia de Mónaco es bastante relajante, pero el único premio es haber conseguido realizar un buen trabajo y que el equipo consiga un resultado excelente”.
