Once años han tenido que pasar para volver a ver un McLaren en lo más alto del podio de un gran premio de Fórmula 1. En concreto han pasado 168 carreras desde que Jenson Button se alzó con el triunfo en Brasil en 2012, y dos años más para ver que los dos coches del equipo que fundó Bruce McLaren se llevarán el doblete en Canadá 2010. ¿El culpable? No tengo la menor duda que el alemán Andreas Seidl, que ha necesitado solo dos años y medio para poner orden en una escuadra que llegó a tocar fondo coincidiendo con la presencia en Woking del asturiano Fernando Alonso. Pero, ¿Acaso McLaren se ha convertido ya en un equipo ganador? Pues ciertamente aún no, pero sí se han convertido en una formación de podio que puede plantar batalla por los puestos de honor, y que, con un fin de semana loco como éste a las afueras de Milán, los puede llevar de nuevo a la gloria.
Esta ha sido precisamente la segunda carrera en la que los sesudos dirigentes de la Fórmula 1 han experimentado con la ya famosa calificación al sprint. Tenía claro después del primer ensayo en Silverstone que el nuevo formato no aporta nada a los grandes premios y que es incluso contraproducente, pero ahora, después de lo de este fin de semana en Monza, ya no me queda la más mínima duda.
Todas las encuestas que he visto tras la jornada del sábado en las redes sociales andan sobre un 60 o 70% de votos en contra de la misma. El invento de los hombres de Stefano Domenicali desvirtúa la calificación relegándola al viernes y retirándole el honor del “pole man” al piloto más rápido. No genera emoción el sábado porque son muy pocos los puntos en juego, o sea, hay mucho que perder y poco que ganar. Y para colmo, nos lleva a unos horarios fuera de lo habitual que tampoco ayudan a generar más telespectadores. Y se preguntarán, ¿qué nos aporta entonces? Pues simplemente que algún piloto la líe el sábado y tenga que salir el domingo lastrado, tal y como le ocurrió este fin de semana a Lewis Hamilton.
Sinceramente, espero que la idea desaparezca del calendario del próximo año. Aplaudí, y lo sigo haciendo, la iniciativa de Ross Brawn de buscar nuevos alicientes que ofrecer a Liberty Media para que su negocio sea aún más rentable, pero creo que ya ha quedado suficientemente claro que la medida no ha sido acertada y que han de seguir estrujando los cerebros en busca de una mejora que sí aporte atractivo al desarrollo de los grandes premios.
Y, aunque no lo crean, la solución ya está encima de la mesa y no la han aportado los directivos. La aportó el COVID 19. Esta temporada debería de haber sido la primera de la nueva normativa, y como ya hemos explicado en otros billetes, cada inicio de ciclo de reglamentación coincide con el dominio aplastante de la formación que hace mejor los deberes y sabe interpretar los subterfugios de las normas mejor que sus rivales para sacar ese plus que les permita ganar carreras.
Pues bien, con la entrada el año pasado de la pandemia, la FIA tuvo que recular y posponer un año la entrada de ese nuevo reglamento técnico, regalándonos una moratoria de un año del vigente reglamento. Ha sido como una bola extra. Y ¿qué ocurre al final de todos los ciclos técnicos? Que las formaciones se igualan y permiten duelos en pista con monoplazas de diferentes colores.
Eso es lo que ha ayudado a que Alpine haya logrado su primera victoria, o que McLaren la haya alcanzado nueve años después. Pero más importante del hecho que haya tres o cuatro formaciones capaces de subirse al podio en una carrera es que tengamos a dos equipos con opciones claras en el mundial de pilotos y en el de constructores. Ese cambio que añoran tanto algunos aficionados será el que nos devolverá a la dictadura del equipo que mejor traduzca los entresijos de una reglamentación técnica tan compleja como es la de la Fórmula 1.
Ayer vivimos el enésimo duelo entre Lewis Hamilton y Max Verstappen y tiene pinta que nos regalarán alguna actuación más en las ocho carreras que restan en el calendario. Eso sí, el de ayer fue un acto intenso pero breve, que dará mucho que hablar al igual que ocurrió con el golpe de Silverstone.
Tanto el heptacampeón como el holandés son pilotos conocidos de sobra por los aficionados. Todos saben como afrontan los problemas, y como se las gastan con sus rivales, sin embargo, esa ecuación que les ha permitido luchar sin incidentes entre ellos en los últimos años la rompió ese fin de ciclo del que antes hablábamos.
Sin menospreciar para nada a Hamilton, del que sigo opinando que es el mejor piloto con mucho de los últimos 15 años, si es cierto que el dominio aplastante del Mercedes desde 2014 le permitió afrontar las carreras con un margen de seguridad que raramente ha tenido que defender, salvo en ocasiones contadas con Sebastian Vettel, o en 2016 con su propio compañero Nico Rosberg. Sin embargo, la mejora de Honda y Red Bull le han colocado este año con un coche inferior en muchos de los circuitos del calendario. No era así en Monza, donde de no haber colisionado con Verstappen era el máximo favorito al triunfo. Pero ese hándicap con el que parte en la mayoría de carreras ha sacado a la luz un Hamilton que no conocíamos.
El nuevo no desperdicia un centímetro de la pista, no deja aliento a su máximo rival y no ofrece las concesiones que antes hacía porque luego las recuperaba en otra parte de la carrera. El británico sabe que este campeonato se va a dilucidar en el último asalto, y que para llegar a él vivo, debe pelear por todos los putos en juego. Por eso ayer, cuando salió del cambio de gomas y afrontó la Variante del Rettifilo, no le dejó ni un centímetro al holandés en la segunda curva de izquierdas.
Ya lo habíamos vivido en la primera vuelta en la siguiente variante, la Della Roggia. En ella la situación era justo al revés. Hamilton trataba de hacer un exterior a Verstappen en la primera curva para afrontar la segunda por el interior y el hijo de Jos le dejó el mismo hueco que él le dejó luego, ninguno. La diferencia es que en ese primer altercado Hamilton se tiró al único sitio que podía por el reglamento, el exterior de la pista, perdiendo así la opción de adelantamiento. Algo que no hizo Verstappen en esa vuelta 26, peleando fuera de la pista hasta que se encontró con la banana de seguridad y su coche salió catapultado encima del británico.
Conclusión, en este caso si estoy de acuerdo con los comisarios que han sancionado al holandés con tres puestos en la parrilla del Gran Premio de Rusia. Se puede discutir si el castigo redime al piloto de Red Bull de los daños que ha tenido la estrella de Mercedes y, obviamente la respuesta siempre será que no, pero esto es Fórmula 1 y normalmente ninguna sanción compensa los daños ocasionados en la acción investigada. Esperemos eso sí que, si hay más encontronazos entre ellos este año, que creo que así será, tengamos tanta suerte como la que tuvo Hamilton con el halo. Ese artefacto que les rodea la cabeza y que tanto dio que hablar, ya nos ha hecho perder la cuenta de las vidas que ha salvado porque, si ayer no lo lleva montado el Mercedes, probablemente el billete de hoy hubiera sido muy diferente.
Por cierto, el juego de la silla del que hablábamos la semana pasada parece que ya ha terminado. Finalmente, el dinero de los patrocinadores de Guanyu Zhou es el elegido para dar carpetazo al tema con la entrada del chino en el asiento de Antonio Giovinazzi. Y si se preguntan si merece ese privilegio, ya les adelanto que no. El piloto chino disputó tres años la F3, dos de ellos en Prema, uno de los equipos top, sin pena ni gloria, y en los tres que lleva en UNI Virtuosi en la F2, otra formación potente, solo en este ejercicio está peleando por el título. Serán 30 los millones que sus protectores aporten a la estructura de Sauber – Alfa Romeo, subiendo al piloto de la academia de Alpine a un monoplaza con propulsor Ferrari. Quien sabe si esa será la siguiente jugada de la formación suiza, a la que ya se relacionó primero con Mercedes, y ahora con Alpine. Con esto, más le vale a Mick Schumacher empezar a jugar con Nikita Mazepin a las cartas o a lo que le guste al ruso, porque parece que van a seguir siendo compañeros el año que viene. Salvo que haya una sorpresa mayúscula en Aston Martin, donde faltan aún las confirmaciones oficiales, la esperada llegada del chino a Alfa Romeo cerrará la “Silly Season”, o sea, la “temporada de las tonterías”, que es como denominan los británicos este periodo de rumores y fichajes.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Daniel Ricciardo (McLaren)
2.-Lando Norris (McLaren) 1.747
3.-Valtteri Bottas (Mercedes) 4.921
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 7.309
5.-Sergio Pérez (Red Bull Racing) 8.723
6.-Carlos Sainz (Ferrari) 10.535
7.-Lance Stroll (Aston Martin) 15.804
8.-Fernando Alonso (Alpine) 17.201
9.-George Russell (Williams) 19.742
10.-Esteban Ocon (Alpine) 20.868
11.-Nicholas Latifi (Williams) 23.743
12.-Sebastian Vettel (Aston Martin) 24.621
13.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) 27.216
14.-Robert Kubica (Alfa Romeo) 29.769
15.-Mick Schumacher (Haas) 51.088
ABANDONOS
Nikita Mazepin (Haas)
Lewis Hamilton (Mercedes)
Max Verstappen (Red Bull Racing)
Pierre Gasly (AlphaTauri)
Yuki Tsunoda (AlphaTauri)
