Paul Ricard es para muchos, entre los cuales me incluyo, uno de los circuitos más aburridos de la temporada. El trazado galo cuenta con escapatorias kilométricas que no castigan los errores y que no priman los aciertos, o en el mejor de los casos, te obligan a pasar por el garaje si tienes que hacer una frenada para parar el coche encima de las abrasivas líneas azules y rojas que rodean la pista. Sin embargo, ayer pudimos disfrutar de una carrera guapa y emocionante gracias a la metedura de pata de Mercedes y al acierto de Red Bull.
El año de la máxima igualdad en la Fórmula 1, desde que empezó la era híbrida, coincide con lo que podrían ser los síntomas de un fin de ciclo en el equipo de Brackley. Ya sé que afirmar esto de una formación que ha ganado todos los mundiales de pilotos y de constructores desde 2014 parece un poco atrevido, pero lo vivido en Francia este fin de semana nos da pie, al menos, a insinuarlo.
Los muchachos de Toto Wolff cometieron dos errores de bulto en Paul Ricard. El primero con el undercut que Max Verstappen infligió a Lewis Hamilton en la vuelta 19. Fue la propia Mercedes la que casi obligó a los de la bebida energética a hacer entrar al pit stop al holandés al adelantar el cambio de ruedas en el coche de Valtteri Bottas en la vuelta 17 por las vibraciones que estaba teniendo, algo que explicó a posteriori el propio Wolff. El error de libro fue no llamar al británico en la siguiente vuelta cuando estaba claro que los de Christian Horner si lo iban a hacer con su pupilo. La consecuencia fue un undercut de manual que servía a los de Red Bull para olvidar el fallo de su piloto en la arrancada cuando cedió la primera plaza a Hamilton al salirse de la trazada.
El segundo error de los chicos de la estrella parece menos grave, pero es el que nos hace saltar las alarmas del fin de su dominio. Si por algo se ha caracterizado Mercedes estos años es por dominar, no solo en la tecnología que implementan en su monoplaza, sino también en todas las decisiones que rodean la carrera. Han sido siempre los primeros de la clase en cuanto a estrategias se refiere. Nadie ha podido toserles en este aspecto. Pues bien, llega Francia y los de Red Bull les aplican la misma medicina que ellos han recetado estos años al resto de la parrilla.
La decisión de hacer entrar a Verstappen en la vuelta 32 cuando era líder para colocarse cuarto solo se tomaba hasta ahora en el muro de Mercedes. Lo hicieron con Hamilton este año en Montmeló y les funcionó a la perfección. Sin embargo, en el trazado galo han sido sus rivales los que arriesgaron con la maniobra en vista del elevado ritmo de carrera que tenían los dos bólidos negros. Los de Horner sabían que era muy difícil aguantar las embestidas de los Mercedes con más de 20 vueltas para concluir, e incluso el hijo de Jos lo había vaticinado por la radio.
De momento aún es pronto para que en Red Bull lancen las campanas al vuelo porque nos restan 16 carreras, justo las que tenía un mundial cuando empecé a seguir la Fórmula 1 hace más de 30 años, pero realmente creo que Helmut Marko ya está empezando a subir al campanario. Son siete los años de sequía desde que sorprendieron al mundo con sus cuatro mundiales seguidos, y el hambre de victoria es inmensa. Además, ellos si saben que las nuevas reglas de 2022 no tienen por qué ser el punto de inflexión del dominio de Mercedes.
Nos hemos cansado de explicar que la nueva reglamentación hará que la distancia entre el equipo o equipos que acierten con la tecla y el resto de la parrilla sea mucho mayor que la que existe en la actualidad. Es algo que ha pasado siempre en este deporte en los más de 70 años que lleva disputándose. Este es el año de las opciones. Como siempre que acaba un ciclo, los elementos técnicos que diferencian los monoplazas se igualan, y es cuando se permiten nuevos elementos, cuando los ingenieros avezados destacan por el encima del resto proporcionando a sus pilotos armas contra las que no se puede luchar.
Y además, no hay que olvidar que desde enero los de Horner dejarán de tener el apoyo directo del fabricante de propulsores y serán ellos mismos los encargados de mantener los motores que Honda les va a dejar a modo de cesión. Nos espera, sin duda, una temporada emocionante sin un coche que domine en todos los trazados y con un equipo que ansía, por encima de todo, romper con la hegemonía de Mercedes.
Lo que me entra la duda es cuando analizamos las opciones de los españoles. Parece que teníamos claro que este año el elegido para dar alegrías a la hinchada nacional era Carlos Sainz. Sin embargo, en Ferrari dan una de cal y otra de arena. Los de Maranello luchan por ser el tercer equipo contra McLaren, pero mucho tendrá que cambiar el ritmo de carrera que han demostrado en Paul Ricard para que los de Woking no se lleven el galardón de bronce a final de temporada. Si bien a una vuelta están siempre arriba, una vez que los semáforos se apagan parece que también se apaga su potencial. Esperemos que no tenga nada que ver con la retirada de su patrocinador principal en las carreras europeas, y es que el MISSION WINNOW que lucen este año en verde en la cúpula y en negro en el alerón trasero no se exhibirá en los circuitos de la Unión Europea para no buscarse un problema con el patrocinio prohibido del tabaco. No olvidemos que es Philip Morris International la que paga la factura de los de Maranello a cambio de lucir ese logo.
Mientras que, si nos vamos al garaje de Fernando Alonso, todos los comentarios que recibimos apuntan al optimismo, incluso los suyos propios, pero no acabamos de ver que el bicampeón pueda luchar por acercarse a las seis primeras plazas. Francia era la carrera elegida por el equipo y el asturiano para demostrar el potencial que tienen este año. Pues bien, Alonso finalizó octavo y su compañero Esteban Ocon decimo cuarto. Son ahora mismo el séptimo equipo de la parrilla, y aunque parece que el asturiano ya ha dejado claro a su compañero de garaje quien de los dos manda en carrera, lo cierto es que les espera un año muy duro peleando por alcanzar a los Alpha Tauri y a los Aston Martin. Por el momento Alpine es una de esas formaciones que sueña con que los cambios de normativa para 2022 de los que hablábamos al inicio del billete les otorguen el plus que ahora no tienen. Eso sí, no olvidemos que cuando esto sucede no es porque la FIA reparta tickets a la entrada del paddock como si de una rifa se tratase. Ese plus solo se obtiene con un equipo de ingenieros que tengan un líder, un crack que encuentre los subterfugios que el reglamento haya dejado libres. Vamos, que la empresa no va a ser nada fácil. Por el momento habrá que centrarse en las dos carreras seguidas que nos deparará el circuito austriaco de Red Bull Ring.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION Gran Premio de Francia
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 53 - 1:27'25.770
2.-Lewis Hamilton (Mercedes) 53 - 1:27'28.674
3.-Pérez Pérez (Red Bull/Honda) 53 - 1:27'34.581
4.-Valtteri Bottas (Mercedes) 53 - 1:27'40.388
5.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 53 - 1:28'29.802
6.-Daniel Ricciardo (McLaren/Mercedes) 53 - 1:28'41.627
7.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 53 - 1:28'42.366
8.-Fernando Alonso (Alpine/Renault) 53 - 1:28'43.465
9.-Sebastian Vettel (Aston Martin/Mercedes) 53 - 1:28'45.436
10.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 53 - 1:28'57.716
11.-Carlos Sainz (Ferrari) 53 - 1:29'05.107
12.-George Russell (Williams/Mercedes) 52 - 1:27'33.819 - 1 vuelta
13.-Yuki Tsunoda (AlphaTauri/Honda) 52 - 1:27'38.141 - 1 vuelta
14.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 52 - 1:27'38.887 - 1 vuelta
15.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 52 - 1:27'43.366 - 1 vuelta
16.-Charles Leclerc (Ferrari) 52 - 1:27'46.644 - 1 vuelta
17.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 52 - 1:27'48.454 - 1 vuelta
18.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 52 - 1:27'49.221 - 1 vuelta
19.-Mick Schumacher (Haas/Ferrari) 52 - 1:28'19.907 - 1 vuelta
20.-Nikita Mazepin (Haas/Ferrari) 52 - 1:28'34.002 - 1 vuelta
