El Gran Premio de Azerbaiyán ha contado con todos los elementos necesarios para competir en los cines con la oscarizada película protagonizada por Julie Andrews “Sonrisas y lágrimas”. Sonrisas como las que exhibían todos los miembros de Aston Martin antes de la carrera ante el anuncio del secreto peor guardado de los últimos años, la llegada de Adrian Newey a Silverstone. O como las que también mostraron todos los integrantes de McLaren, menos Lando Norris, tras el gran premio con el “sorpasso” que han dado sobre Red Bull al pasar a encabezar el mundial de Constructores por primera vez en doce años. O las que se vieron en la cara de James Vowles de oreja a oreja con los primeros puntos conseguidos por Franco Colapinto, con lo que el nuevo jefe de Williams ha pasado en pocos meses de estar desesperado buscando un piloto que se uniera a Alex Albon en el proyecto de 2025 a tener al tailandés, a Carlos Sainz y a la estrella emergente argentina en parrilla con solo dos coches disponibles. Pero claro, para competir en las carteleras el gran premio necesitaba también de lágrimas y esas las vimos en los rostros de Lando Norris, Sergio Pérez y Carlos Sainz. El primero porque cada vez está más cerca de perder un mundial que ya debería de estar encabezando mientras que su compañero progresa adecuadamente, y los segundos porque un golpe desastroso en el penúltimo giro acabó con sus sueños de subirse a un podio que tenían más que claro con la delicada situación de Charles Leclerc en sus gomas. Pero, como siempre, desgranemos este resumen paso a paso.
No hay ninguna duda que la noticia de la semana, y una de las más importantes del año ha sido la presentación de Adrian Newey como nuevo ingeniero de Aston Martin. No recuerdo en las casi cuatro décadas que llevo siguiendo la Fórmula 1, presentación de un ingeniero a bombo y platillo como la organizada la semana pasada por Lawrence Stroll, pero también es verdad que no es habitual que un técnico tan influyente como el británico se mueva de garaje. Y es que a la altura de Newey nos sobran los dedos de una mano para enumerar ingenieros, y si atendemos a su palmarés, entonces no sobran los cinco dedos.
Con todo esto, nunca hubiera empezado el billete con este fichaje galáctico en cuanto a la remuneración que va a tener Newey y que se estima en unos 50 millones de euros anuales, algo que por cierto ayudará a aumentar las matrículas en las escuelas de ingeniería como la de Gijón al ver lo que se puede llegar a ganar, si no hubiera sido por la expectación que ha levantado. Lo que hemos leído estos días en la prensa deportiva, especializada o no en el motor, que es lo que me parece más atrevido por aquellos que teóricamente conocen la disciplina después de haber acudido a muchos grandes premios, es para preguntarse si hay dos mundos paralelos en el gran circo, y la respuesta tiene que ser que, probablemente los hay.
Parece como que Fernando Alonso ahora obtendrá su tercer mundial si consigue aguantar en la parrilla hasta 2026, que será cuando ruede en pista el primer monoplaza sobre el que Newey habrá estampado su firma como diseñador máximo del equipo. No vamos a poner en tela de juicio que un mago como es él, con 24 títulos entre pilotos y constructores, por cierto, no voy a volver a explicar esta vez por qué no tiene 25 como dicen algunos, supone suficiente garantía para tener papeletas de contar con ventajas aerodinámicas con las que no sueñan tus rivales. Sin embargo, esto no supone una garantía firme de que los coches verdes vayan a dominar como en el pasado lo hicieron sus McLaren, sus Williams o sus Red Bull.
Lo primero porque en 38 años que lleva en la Fórmula 1 “solo” ha ganado el mundial de constructores en 12 ocasiones. Remarco el solo porque ese 32% es una barbaridad a la que no se acerca ningún otro ingeniero, pero supone que en dos de cada tres mundiales en los que ha participado, sus coches no han sido dominantes. La estadística, por si sola, es suficientemente demoledora como para tumbar el 95 por ciento de lo que se ha escrito estos días en España acerca del fichaje de Newey.
Pero hay más. Si uno analiza el por qué de esos ciclos con dominio absoluto, y otros en un claro segundo o tercer plano, se da cuenta que la tecnología en las carreras automovilísticas de circuitos, donde la Fórmula 1 es el mayor exponente de lejos, hay diversos campos tecnológicos que influyen determinantemente en el rendimiento de un monoplaza, y que suben o bajan en porcentaje de influencia en función a las normativas. Me explico.
Newey no es un genio de los motores. Ni un crack del diseño de los chasis. Ni si quiera un aventajado en el mundo de la electrónica, o en la más reciente técnica del control de la energía. Él, donde ha sido el mejor de todos los tiempos, es en la aerodinámica. De ahí que digan que es capaz de ver el flujo del aire. Por eso, en función al tipo de ciclo de normativa que le ha tocado vivir, sus coches han sido los mejores o simplemente han estado en la pelea por entrar en los podios.
El mayor problema de la gran burbuja que ha creado la prensa española es dar por supuesto que el nuevo ciclo de normativa que se inicia en 2025 esté protagonizado por la aerodinámica y no por cualquiera de los otros aspectos importantes que aglutina el diseño de un coche de carreras. Probablemente la memoria cortoplacista de muchos es la causa de tal error. Y digo cortoplacista porque no hay más que irse a 2021 para ver que la historia no es como la cuentan.
De 2014 a 2021 Mercedes se llevó ocho mundiales de constructores, siete de pilotos al no contabilizar el que les robó Michael Masi, y fue principalmente por sus motores al coincidir con el inicio de la era híbrida. No cabe duda que sin el resto de elementos de diseño las flechas de plata no hubieran arrasado como lo hicieron, pero fueron esos propulsores los que resultaron determinantes en su éxito. Y entonces se estarán preguntando, ¿qué va a influir más en el rendimiento de los monoplazas de 2026? Pues todo parece indicar que volverán a ser los motores.
Las reglas del juego, la nueva normativa, no se publicará hasta la primera semana de enero de 2025, y no será hasta marzo de 2026 cuando, viendo los cronos por vuelta de los primeros grandes premios, podamos saber por qué derroteros vamos a deambular los próximos años. Por el momento se conocen las pequeñas diferencias de tamaño que van a tener los monoplazas, y el que teóricamente debe ser el cambio fundamental, que es el paso de la aportación del motor eléctrico de un 30 a un 50 por ciento con el que igualará la potencia del de explosión. Y ahí es donde parece que Mercedes parte con ventaja por contar, desde que empezó la era híbrida, con el mejor motor eléctrico. Y aunque Aston Martin tiene ahora entre sus proveedores a Mercedes con sus motores, resulta que para 2026 se ha asociado con Honda, con el hándicap de que será el único equipo de la parrilla que use los propulsores nipones, y por lo tanto contarán con muchos menos kilómetros de rodaje para poner a punto un elemento que sufre un cambio muy importante de concepto.
Por si estos argumentos no fueran claros para algunos, tenemos muchas ganas de saber cómo va a gestionar Newey, que en marzo pasará a ser capitán con mando en la plaza de Silverstone, la colección de ingenieros que ha fichado papa Stroll. Recuerden que en plantilla de Silverstone ya estaban Dan Fallows, que fue segundo de Newey en Red Bull y ahora ejerce de director técnico, y Eric Blandin, director adjunto, siendo ambos los que firmaron los monoplazas de estos dos últimos años. Pero es que, además del mago del viento, que recibe el título de socio gerente puesto que también será accionista del equipo, ahora se les une Bob Bell como director ejecutivo técnico, Andy Cowell como director ejecutivo de todo el grupo Aston Martin, y Enrico Cardile como director técnico en jefe. Cowell podría llegar a ser incluso una de las piezas determinantes en la formación al venir de ser responsable de motores en Mercedes, mientras Cardile fue arrancado de Maranello donde era el responsable de los chasis. Vamos que Newey tendrá que lidiar y organizar a cinco directores técnicos que vienen de ser piezas claves en equipos punteros, pero que ya están en un momento de sus carreras donde aspiran a ser los jefes del cotarro. Un reto mayor aún que el de interpretar el flujo del viento a través de la fibra del coche.
Con todo esto, no vamos a negar que tener a Adrian Newey en el equipo es mucho mejor que no tenerlo, independientemente de la normativa que esté en vigor, pero de ahí a decir que es una garantía para optar al título mundial, el tercero que ansia el asturiano, hay un trecho demasiado grande que no se reduce porque tengas en plantilla un piloto como el asturiano que sigue demostrando un nivel muy alto. Ver veremos qué pasa.
Nos hemos fumado casi la totalidad del billete y aun no hemos hablado del resto de cosas que anunciábamos en el inicio, así que vamos al grano. Lo de McLaren sigue siendo un caso de estudio. No hay ya ninguna duda de que ha llegado su momento y de que cuentan con el mejor monoplaza, una vez que el Red Bull ha caído en desgracia, pero siguen empeñados en no hacer un doblete histórico llevándose los dos mundiales. El fiasco de Norris en la calificación no es de recibo. Y no hace más que alimentar las opciones de Oscar Piastri de unirse a la lucha por el mundial. Sin embargo, igual que creemos que Norris si tiene opciones claras de desbancar a Max Verstappen, pensamos que Piastri está demasiado lejos en la clasificación para tirarse al cuello del neerlandés. Sin embargo, el australiano está demostrando un hambre de títulos fuera de toda duda. Y si no, que se lo pregunten a Leclerc cuando se le tiró a la yugular al final de la recta de meta desde el infinito para llevarse la victoria luego con una defensa numantina digna de usarse como ejemplo en las escuelas de conducción. La estrella de Mark Webber nos tiene reservados grandes momentos en este deporte, pero estos podrían llegar incluso antes de lo que esperamos.
No podemos dejar de mencionar el incidente del mexicano y el madrileño. Lo que en un principio pareció un fallo de principiante del hijo del bicampeón, paso luego, tras la revisión de las cámaras aéreas y “on board” a ser un fallo garrafal del ídolo de México. Y todo justo cuando Pérez parecía que podía congratularse con la cúpula de Milton Keynes tras un fin de semana sin errores. Mucho tiene que cambiar en las siete carreras que restan para que no pase a engrosar las listas del paro en diciembre.
Y para cerrar, estén atentos en Singapur porque si decimos que con el de Pérez puede haber tres asientos aún libres de cara al año que viene, siendo Isack Hadjar el mejor colocado de cara a subirse al segundo Red Bull, parece cercana la confirmación de Liam Lawson en el VISA CASH RB, incluso de cara a las últimas carreras de este año en detrimento de Daniel Ricciardo, y habrá que seguir también las opciones de Franco Colapinto, al que su jefe quiere ceder a Audi ante la imposibilidad de darle un asiento, pero garantizar así que sigue rodando. Y es que Vowles ha visto en él una opción de garantía que podría servir de repuesto en el caso de que Sainz ejecute su cláusula de poder salir libre a un grande. Vamos, que la silly season continúa viva por mucho que la temporada sigue avanzando.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 51 - 1:32'58.007
2.-Charles Leclerc (Ferrari) 51 - 1:33'08.917
3.-George Russell (Mercedes) 51 - 1:33'29.335
4.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 51 - 1:33'34.150
5.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 51 - 1:34'15.105
6.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 51 - 1:34'23.475
7.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 51 - 1:34'25.403
8.-Franco Colapinto (Williams/Mercedes) 51 - 1:34'27.548
9.-Lewis Hamilton (Mercedes) 51 - 1:34'30.408
10.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 51 - 1:34'31.134
11.-Nico Hülkenberg (Haas/Ferrari) 51 - 1:34'31.472
12.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 51 - 1:34'55.196
13.-Daniel Ricciardo (RB/Honda RBPT) 51 - 1:35'24.914
14.-Zhou Guanyu (Sauber/Ferrari) 51 - 1:35'26.848
15.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 50 - 1:33'19.351 - 1 vuelta
16.-Valtteri Bottas (Sauber/Ferrari) 50 - 1:33'23.402 - 1 vuelta
17.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda RBPT) 49 - 1:28'41.198 - Accidente
18.-Carlos Sainz (Ferrari) 49 - 1:28'41.768 - Accidente
19.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 45 - 1:23'21.080 - Frenos
Yuki Tsunoda (RB/Honda RBPT) 14 - 27'02.651 - Accidente
