Acabamos de terminar la décimo séptima cita de la temporada y, pese a la igualdad, el futuro de este campeonato del mundo se empieza a volver naranja. Los siete años que lleva Mercedes pasando el rodillo en la Fórmula 1 podrían estar llegando a su fin. Tras la de Austin restan cinco carreras aún pero, aunque todo puede ocurrir, lo cierto es que no vamos a ver un final como el de los últimos años. A estas alturas nadie duda que Red Bull ha sabido adaptarse mejor que nadie a este final de normativa, y ahora solo resta ver quien de los dos pilotos comete el error que de el empujón definitivo a su rival. Por el momento, si cambiásemos las reglas por las del boxeo, el holandés va ganando claramente a los puntos. Tanto Honda como la formación de la bebida energética han cumplido con lo que Verstappen lleva años pidiendo, tener un monoplaza para poder plantar batalla al heptacampeón, y a buena fe que lo han conseguido. La carrera en Texas ha sido una nueva muestra de que Red Bull y el fabricante nipón han sabido alinear todas las variables posibles para tumbar la dictadura de los de Mercedes.
La configuración de Austin nos hacía pronosticar un trazado claramente favorable a los de Brackley. No en vano nadie había osado arrebatarles la pole desde que la era híbrida dio comienzo en 2014. Ni si quiera el juego psicológico del británico en los libres del viernes, desquiciando al holandés, supo minar suficientemente la moral del hijo de Jos. Y es que hacía tiempo que no veíamos a Max Verstappen tan fuera de sus casillas como en los libres 2 del viernes, donde después de que el piloto de Red Bull se colara por delante del de Mercedes, cuando éste preparaba el ataque de su vuelta rápida enfriando las gomas, le devolviese la jugada emparejándose en la curva de entrada a meta para superarle al final de la misma, lo que motivó la ya famosa peineta y unos halagos que empiezan a ser habituales en el vocabulario de los pilotos, como estúpido e idiota.
Con todo eso, ni si quiera el último gadget de los hombres de la estrella de plata ha servido para ayudar a Hamilton en su enconada lucha por superar su empate con Michael Schumacher. En Austin ha salido a la luz un análisis de las cámaras on board traseras del Mercedes en Turquía donde se puede observar claramente como los ingenieros de la estrella de plata han conseguido variar notablemente la altura trasera de sus monoplazas con un sistema mecánico en función a la carga aerodinámica que recibe el coche en las rectas.
Básicamente, y sin liarnos con complejidades técnicas, lo que han logrado los ingenieros con este artilugio es bajar el coche de la parte trasera en las rectas sin sacrificar esta altura en las curvas gracias a un amortiguador que se comprime cuando el alerón trasero recibe mucha carga aerodinámica. No olvidemos que a principio de temporada se habló mucho del famoso “rake” de Red Bull, debido a que sus coches guardan una forma de cuña levantada en la parte trasera para buscar que la altura del difusor sea mayor, conseguir con ello que evacue más aire de la parte inferior y por ende, lograr una caída de presión en la parte superior que succione el coche hacia el suelo aumentando el agarre y la resistencia al avance.
Como en los Mercedes esa fórmula no ha funcionado, se ve que han optado por no sacrificar esa resistencia en las rectas a base de bajar la trasera y conseguir que el difusor entre en pérdida, o sea, deje de evacuar aire para que el flujo superior e inferior se igualen y no aumente la resistencia al avance en las rectas. Bueno, pues con todo esto, el Mercedes sigue siendo inferior al Red Bull este año. Y no lo digo yo, lo dicen los números. Cuando un piloto tiene a estas alturas, y en un año como este en el que hemos visto a varios pilotos al frente de las carreras, más vueltas como líder que el resto de la parrilla, es que la superioridad es notable.
Una vez que los siete títulos mundiales de Hamilton nos hacen olvidar que el dominio de Verstappen en la clasificación se pudiera deber a que el holandés no tiene rival en la pista, la situación es clara, la hinchada naranja tiene razones para creer en el milagro que llevan buscando estos últimos años, el primer mundial del holandés está cada vez más cerca.
Ahora mismo pienso que solo un milagro en forma de error de pilotaje o un fallo técnico pueden evitar que este mundial se tiña de naranja a final de temporada. Aunque resten 130 puntos en juego si se cuenta el bonus de las vueltas rápidas, y solo haya ahora mismo doce entre ellos, lo cierto es que el mazazo que se ha llevado Mercedes en Austin no era esperado por nadie. Si hablábamos hace unas semanas que los tres trazados americanos eran favorables a los de la estrella y los tres árabes a los de la bebida energética, nos hemos dado de bruces en la primera de las seis carreras. Veremos que nos deparará la siguiente en México, otro circuito favorable en teoría a los de Brackley.
Pero la cita tejana nos ha dejado muchas cosas más que la lucha por el cetro mundial. Sirva de ejemplo la carrera de los españoles. Una vez más en Ferrari han vuelto a liarla en el pit stop donde fueron capaces de lo mejor y de lo peor. Desde que la FIA ha cambiado la normativa Red Bull ha perdido la hegemonía que tenía en este apartado. Los de Maranello dieron a Carlos Sainz la mejor parada de la jornada con 2,24 segundos, y sin embargo luego, en el segundo paso por los garajes, le hundieron con más de cinco segundos que le impidieron luchar por la quinta plaza con Daniel Ricciardo. Con esta ya van cuatro carreras este año con fiasco de los italianos en las paradas del madrileño.
Muy diferente fue la carrera de Fernando Alonso. El asturiano continuó en Austin su particular cruzada contra la FIA, sus comisarios y el director de carrera Michael Masi, aunque dependiendo de como se mire, otros dirán que justo esa terna de estamentos federativos continúa su batalla con el ovetense. Sea como fuere, lo cierto es que los famosos track limits, o límites de pista en la lengua de Cervantes, han vuelto a cruzarse en la carrera del asturiano. Tras una lucha con el cuchillo entre los dientes en la primera curva con el casi jubilado Kimi Raikkonen, Alonso empezó a pedir por radio que los comisarios le devolvieran la posición, petición que se cerró con un aviso claro de que la acción no requería de investigación. Sin embargo, la bomba estalló cuando varias vueltas después el de Alpine tuvo que cederla a Giovinazzi y luego el italiano tuvo que hacer lo mismo con él por haber ganado ambos posición por fuera de la pista.
Realmente tengo que decir que, en este caso, las aclaraciones posteriores de Masi coinciden con lo mismo que pensé cuando estaba viendo la carrera. No puede considerarse igual irse fuera de los límites por iniciativa propia que porque tu rival no te deja otra opción. Con todo ello podemos entrar a valorar si el adelantamiento se lleva a cabo mientras que uno rueda por fuera, o justo después, pero normalmente en esa situación de irse por fuera obtiene los réditos después de que uno se incorpore, por lo que no creo que esté ahí la clave. Simplemente los comisarios y Masi no vieron voluntariedad en la salida de pista del finlandés porque en el cuerpo a cuerpo con el asturiano no había más opciones que desintegrarse o continuar en paralelo, y buena muestra de ellos fueron las piezas de fibra de carbono de ambos monoplazas que volaron por los aires.
Eso sí, el cabreo del asturiano fue de órdago, y aunque mantuvo la compostura en el corralito con las televisiones, no dejó pasar la oportunidad de lanzar unos dardos a los hombres de la FIA, y de paso a los medios de comunicación que le preguntaron en Turquía por su acción en la salida en Rusia. Sin duda una piedra en el camino más de cara a alcanzar su ya famoso “Plan”, al que por cierto se ha encargado de minar también su jefe Laurent Rossi, que avanzó antes de la cita americana que su hoja de ruta para alcanzar la lucha por el título no está centrada ni en 2022 ni en 2023. Parece que el “Plan” de Alpine no es el mismo que el de Alonso, puesto que pasa por lograr estar en la élite en 100 carreras, cuando se dispute la temporada 2024. Y es que, aunque no dudamos del buen estado de forma del asturiano, pensar que siga compitiendo en la categoría reina ese año se nos antoja complejo, pero ver veremos, porque lo que si sabemos es que su capacidad para sorprendernos sigue siendo infinita.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 56 - 1’34:36.552
2.-Lewis Hamilton (Mercedes) 56 - ’34:37.885
3.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda) 56 - 1’35:18.775
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 56 - 1’35:28.798
5.-Daniel Ricciardo (McLaren/Mercedes) 56 - 1’35:53.406
6.-Valtteri Bottas (Mercedes) 56 - 1’35:56.680
7.-Carlos Sainz (Ferrari) 56 - 1’36:00.097
8.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 56 - 1’36:00.947
9.-Yuki Tsunoda (AlphaTauri/Honda) 55 - 1’35:10.081 - 1 vuelta
10.-Sebastian Vettel (Aston Martin/Mercedes) 55 - 1’35:12.119 - 1 vuelta
11.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 55 - 1’35:21.613 - 1 vuelta
12.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 55 - 1’35:35.793 - 1 vuelta
13.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 55 - 1’35:39.194 - 1 vuelta
14.-George Russell (Williams/Mercedes) 55 - 1’35:41.751 - 1 vuelta
15.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 55 - 1’36:13.510 - 1 vuelta
16.-Mick Schumacher (Haas/Ferrari) 54 - 1’34:42.164 - 2 vueltas
17.-Nikita Mazepin (Haas/Ferrari) 54 - 1’36:09.665 - 2 vueltas
Fernando Alonso (Alpine/Renault) 49 - 1’25:09.274
Esteban Ocon (Alpine/Renault) 40 - 1’10:46.671
Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 14 - 25:27.042
