Me gusta titular los billetes con algo diferente que se desgrane a lo largo de la sucesión de párrafos que brotan de mi cabeza, pero tras la carrera de Austin, tan rotunda es la conclusión que no me queda otro remedio que empezar por lo obvio para todo el paddock menos para los de Woking, el hecho de que Max Verstappen tiene ya encarrilado su cuarto entorchado mundial. Ni Lando Norris ni ninguno de los muchachos de Zack Brown se han creído nunca que pudieran arrebatar al neerlandés su cuarto cetro mundialista y en este deporte, además de ser bueno, hay que creérselo y pelear por ser el mejor dentro y fuera de la pista como si la vida te fuese en ello. Y ese, no ha sido el caso de los chicos papaya este año.
Perder la segunda plaza en la última vuelta de la Sprint en favor de Carlos Sainz, y dejar escapar la posibilidad de quedar por delante del hijo de Jos en la carrera del domingo no es compatible con la pelea por un campeonato del mundo. Sé que el que lea esa premisa pensará enseguida en si la sanción de los comisarios deportivos en el adelantamiento de Norris a Verstappen es correcta o no, pero independientemente de que sea una cosa u otra, tanto Norris como McLaren tenían opción a la réplica. Contaban con suficiente ritmo de carrera como para haber alcanzado el tiempo suficiente para neutralizar la sanción de cinco segundos, o como para volver a adelantar al pupilo de Christian Horner en situación legal, o al menos para los ojos de los comisarios.
Ninguna de las dos opciones fue ejecutada desde el muro de Woking, o al menos a tiempo. Cuando quisieron aumentar la ventaja frente al tricampeón ya era tarde. Cierto es que, si nos vamos a la normativa, parece que está redactada por el mismo “mono de los horarios” que Javier Tebas emplea para programar los partidos de primera y segunda en la Liga española de fútbol, pero eso es algo que ya sabíamos, y que está aprobada por la FIA con el beneplácito de todos los equipos. No puede impedirnos esto, sin embargo, criticar el sentido que esta normativa aplica en un lance de carrera como el que protagonizaron los dos pilotos que se juegan el mundial, que es más bien nulo.
Que Norris gana ventaja utilizando el fuera de pista es algo que no es discutible, pero que se sale porque no le queda más remedio porque Max lo echa de la pista es algo que, hasta los comisarios en la redacción de la sanción, aceptan si ningún genero de duda. Ese fuera de pista debería de haber supuesto una sanción al ser el cuarto del británico en carrera, sin embargo, los propios comisarios, capitaneados en Austin por el expiloto Derek Warwick, explican en el comunicado que no se lo aplican al haberse visto obligado a salir de pista por la acción del neerlandés.
Entonces, ¿qué sentido tiene sancionar solo a uno de los dos? Los sesudos jueces, justifican su sanción en un artículo del reglamento en el que todo se basa en quien está por delante en el ápice de la curva. No hay más que revisar las imágenes para ver que Norris había sobrepasado por fuera al neerlandés al inicio de la frenada, y que este se deja ir largo justo en ese punto de inspección para estar delante, con la consiguiente pasada que le obliga a salirse de la pista y, en consecuencia, a que su rival haga lo mismo si no quiere que el Red Bull se suba a la chepa de su McLaren.
La maniobra es habitual de Verstappen. No hay más que irse a la primera curva de la carrera para ver una acción muy similar. Obviamente, para mi el problema no es de Verstappen, si no de quien lo deja actuar así, que no son otros que los comisarios deportivos. Lo de la primera curva lo justifican en una especie de acuerdo no escrito por el que en el primer giro de una carrera todo, o casi todo, es válido. Algo que siempre suele enojar a más de uno. Pero permitirlo entre dos pilotos que se juegan un mundial a falta de cinco vueltas para la bandera a cuadros no es muy ortodoxo.
Con todo eso, no olvidemos lo que explicamos al inicio. McLaren y Norris tuvieron opciones de revertir el desastre causado por la FIA y sus muchachos, y no lo hicieron. Y para colmo de males, no sacaron las uñas tras la carrera. Las declaraciones del británico en el corralito parecieron más las de un cordero degollado que las de un aspirante al título mundial. Hemos afirmado muchas veces que echamos de menos en Norris la mordiente que tienen pilotos como Verstappen, Hamilton o Alonso, pero claro, los tres han conseguido sus sueños de ser campeones del mundo, y el británico va a dejar escapar este año una ocasión de oro para unirse a ese selecto grupo.
Y todo esto con los Ferrari por delante obteniendo su segundo uno-dos de la temporada tras el conseguido en Australia, con orden inverso a en esta ocasión a favor del monegasco. El fin de semana del madrileño fue excepcional con una carrera al Sprint para enmarcar adelantando en pista a su compañero, a Russell, y al propio Norris, y con una carrera larga también de manual con un undercut de libro, como dice el gran Toni Cuquerella, tirado antes de que nadie para acabar por delante de la dupla que pelea por el mundial.
Con su actuación, y la victoria de su compañero, los de Maranello le han pegado un zarpazo al mundial de constructores y se han metido en la lucha directa por el título que más importa en este deporte, la que reparte la pasta para la siguiente campaña. Sus 496 puntos son suficientes para plantar batalla a falta de cinco carreras, dos de ellas con carrera al Sprint, a los 544 que ahora mismo tienen los de Woking en el casillero y los 504 que tienen los de Milton Keynes.
Por cierto, escribir el billete de Austin y no mencionar sus agitados prolegómenos con el ya famoso sistema de regulación de la quilla en los Red Bull no sería de recibo. Para no liar más al personal con detalles excesivamente técnicos, por cierto, los que más gustan a un servidor, ni con la compleja normativa vigente, voy a tratar de resumir de qué va todo este rollo.
Desde hace unos quince años, los monoplazas se consideran que están en parque cerrado entre la clasificación y la carrera, quiere decirse, que no se pueden modificar elementos significativos que afecten al rendimiento de los mismos entre los dos eventos principales del fin de semana. Antaño, era común ver incluso hasta dos motores diferentes, uno exprimido al máximo para la clasificación y uno más conservador para la carrera. Si se llegaba a cambiar el motor, imagínense qué no cambiarían en los monoplazas en esa época.
El principal cambio que hay hoy en día entre la clasificación y la carrera son los 100 kilos de combustible que llevan los monoplazas el domingo frente a los cinco o seis que pueden llevar el sábado cuando buscan la pole. Esa diferencia es un mundo, e influye notablemente en la altura de los monoplazas con respecto al suelo, al no poder variar ni las suspensiones ni los reglajes de altura. Aerodinámicamente, el punto que más sufre es precisamente la quilla del coche, ese saliente por debajo de las piernas del piloto donde empieza el suelo del mismo, y donde también comienza la plancha de desgaste que los comisarios miden antes y después de la carrera para saber que no se está desgastando más de lo que permite el reglamento.
Explicado de forma sencilla, cuanto más bajo vaya esa quilla, mayor es el efecto suelo y, por lo tanto, mayor el agarre en curvas. Por lo tanto, su ajuste buscando un equilibrio entre ambas situaciones es crucial para el desarrollo del fin de semana. Todos los equipos cuentan con un sistema para regular su altura en función a la pista en la que se corre, pero había uno que tenía ese sistema dentro del monoplaza, fuera de la vista de curiosos, y esos no eran otros que los muchachos de Milton Keynes.
Por mucho que Christian Horner y el propio Max Verstappen se han encargado de afirmar que el sistema no podía ser usado en situación de carrera con todos los elementos del interior del cockpit montados, son muchas las voces que apuntan a que en la demostración que los de Red Bull hicieron a la FIA en Austin prepararon una pantomima en la que era necesaria una llave de medio metro para accionar dicho mecanismo. Una especie de útil prehistórico, para lo que habitualmente se maneja en la Fórmula 1, que tan solo ha tenido la aceptación de los comisarios técnicos que dirige el jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis.
El griego, ex ingeniero aerodinámico de Benetton, Ferrari, McLaren y Manor, pareció sin embargo satisfecho con la explicación de los ingenieros de Red Bull, y el asunto se da por cerrado para la FIA. Eso sí, desde Austin este sistema será precintado en cada carrera para que no haya tentaciones de usarlo, y desde Brasil habrá sido retirado del interior del monoplaza. Si realmente fuese legal, no habría tanta actuación para que no hubiese esas posibles tentaciones. Vamos, que nadie en el paddock se cree que el invento no se estuviese usando en parque cerrado, pero como no hay posibilidad de probarlo porque una mínima diferencia de milímetros en la altura afectaría al rendimiento, pero no podría ser detectada en fotos o vídeos, la cuestión se echa al cajón de los recuerdos de la Fórmula 1 y todos a la siguiente guerra.
Los lectores más retorcidos se estarán preguntando por qué estas cosas tan extrañas ven la luz. Pues muy sencillo. En ocasiones son los cambios de equipo de los ingenieros los que provocan esas filtraciones, de ahí el famoso “gardening”, el periodo que debe estar un ingeniero en el dique seco entre dos contratos, pero no parece que sea la causa esta vez. Todo apunta a que haya sido McLaren la que ha destapado la caja de los truenos.
No hace tanto que la FIA ha convencido a los de Woking en no emplear el famoso mini DRS en el que el alerón móvil flexionaba hacia arriba, en situación de cerrado, para reducir la carga aerodinámica cuando no actúa. El invento, al contrario que el de Red Bull sí que es legal, aunque vaya en contra de la idea final de la normativa. Y lo es porque cumple con todos los ensayos que la FIA realiza en los alerones para verificar su legalidad. Sin embargo, McLaren accedió a dejar de usar su invento para no provocar controversias. Y siempre que un equipo accede a algo que la normativa no le obliga, digamos que se suele cobrar el favor dictando a la propia FIA lo que deben hacer para cazar y castigar a uno de sus rivales. Pues ya saben, blanco y en botella, leche.
No nos liaremos más que estamos de nuevo ante unos de esos tres en uno que a la FIA tanto le han gustado este año, y volvemos a no tener descanso entre Austin, México y Brasil, así que a seguir pegados al televisor que aun tenemos el mundial de constructores en el aire.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Charles Leclerc (Ferrari) 56 - 1:35'09.639
2.-Carlos Sainz (Ferrari) 56 - 1:35'18.201 8.562
3.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 56 - 1:35'29.051
4.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 56 - 1:35'29.993
5.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 56 - 1:35'31.560
6.-George Russell (Mercedes) 56 - 1:36'05.934
7.-Sergio Pérez (Red Bull/Honda RBPT) 56 - 1:36'08.711
8.-Nico Hülkenberg (Haas/Ferrari) 56 - 1:36'12.596
9.-Liam Lawson (RB/Honda RBPT9) 56 - 1:36'20.202
10.-Franco Colapinto (Williams/Mercedes) 56 - 1:36'21.618
11.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 56 - 1:36'29.421
12.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 56 - 1:36'40.197
13.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 55 - 1:35'11.365 - 1 vuelta
14.-Yuki Tsunoda (RB/Honda RBPT) 55 - 1:35'17.851 - 1 vuelta
15.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 55 - 1:35'26.622 - 1 vuelta
16.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 55 - 1:35'27.731 - 1 vuelta
17.-Valtteri Bottas (Sauber/Ferrari) 55 - 1:35'43.972 - 1 vuelta
18.-Esteban Ocon (Alpine/Renault) 55 - 1:35'51.751 - 1 vuelta
19.-Zhou Guanyu (Sauber/Ferrari) 55 - 1:35'58.879 - 1 vuelta
