Es difícil entender como fue elegido ayer Romain Grosjean el piloto del día por los aficionados de la Fórmula 1 si no se ven las imágenes de la primera vuelta de la carrera. Lo vivido ayer en el circuito de Sakhir nos ha devuelto a la realidad de lo que es la Fórmula 1, un deporte de motor y, por lo tanto, un deporte de elevado riesgo para los participantes. Todas las medidas de seguridad implementadas por la FIA en los últimos 30 años nos hacen pensar a veces que en la Fórmula 1 los pilotos ya no se juegan la vida como hace décadas, sin embargo, ayer el piloto francés volvió a nacer en la tercera curva del gran premio tras sufrir las llamas que envolvían su monoplaza durante 28 segundos eternos.
Siendo el fuego uno de los causantes de muchas víctimas en este deporte lo cierto es que es un elemento que rara vez hemos visto en las últimas décadas. Obviando incidentes como el de Jos Verstappen, el padre de Max, en el Gran Premio de Alemania de 1994, cuando su Benetton se convirtió en una bola de fuego al salirse la manguera de la boca del depósito durante el repostaje, hay que retroceder a 1989 para ver algo similar a lo que vivimos ayer en Bahréin.
Corría la cuarta vuelta del Gran Premio de San Marino, y la maldita curva de Tamburello intentó ese 1989 cobrarse una víctima que si consiguió cinco años más tarde con Ayrton Senna. Gerhard Berger se salió recto con su Ferrari debido a un fallo en su alerón delantero que tras romperse quedó pillado por su rueda como si fuera un patín dejando el coche sin dirección. Tras chocar con el muro y rebotar varias veces, su monoplaza se convertía en una antorcha. Recuerdo el momento como si fuera hoy. Desde que las llamas prendieron en su Ferrari conté los segundos que el austriaco estuvo bajo el fuego. Había leído no mucho tiempo antes un artículo acerca de los monos ignífugos que de aquella debían aguantar al menos 11 segundos bajo el fuego. La cuenta de tiempo de Berger dentro de las llamas se paró tras 22 intensos segundos cuando los comisarios de pista, los médicos y bomberos llegados en sendos Alfa Romeo, lograron apagar el incendio. Afortunadamente la funda aguantó más de lo que estipulaba la norma y el austriaco salió vivo de ese accidente. El resultado fueron quemaduras de segundo grado en las manos, con una clavícula y una costilla rotas.
Cuando hablamos de medidas de seguridad de la FIA, nos referimos a un montón de normativas que a lo largo de los años han ido cambiando las reglas de este deporte. Una de ellas, probablemente la más fácil de entender, ha sido los cambios de trazado en curvas como la de Tamburello que mencionábamos antes, aunque a veces haya tenido que haber muchos accidentes para que los señores de la Plaza de la Concordia tomasen medidas. El accidente de Berger en el 89 en Imola no fue el único grave antes del de Senna. En el 87 Nelson Piquet, en el 91 Michelle Alboreto y en el 92 Ricardo Patrese también volvieron a nacer en la fatídica curva italiana.
Sin embargo, el accidente de Berger si sirvió para que la FIA obligara a los constructores a que el depósito de combustible estuviese alojado dentro del monocasco, y no en los laterales del habitáculo o en el morro como estuvo durante mucho tiempo. Diez años antes, Colin Chapman avanzó esta solución al compactar todo el combustible en un único depósito situado entre el piloto y el motor. Eso sí, la razón no era buscar la seguridad del piloto, sino mejorar la aerodinámica del monoplaza.
Pero si hay alguien al que los pilotos de Fórmula 1 le deben mucha de la seguridad que hoy tenemos en las carreras es al fallecido neurólogo Sid Watkins. Tras el mortal accidente de Ronnie Peterson en Imola en 1978, y la colección de negligencias que provocaron su muerte tras el accidente, consiguió convencer a Bernie Ecclestone para que le proporcionara un coche rápido con el que personarse rápidamente en los accidentes en los grandes premios. Desde entonces, los conocidos como “medical car” toman la salida de los grandes premios justo por detrás de los coches en la parrilla y dan la primera vuelta tras el pelotón. Ayer, Ian Roberts y Alan Van der Merwe fueron precisamente los encargados de ayudar a Grosjean a salir del infierno de llamas en el que acabó su monoplaza. Fue curioso ver tras el accidente como Guenther Steiner, el patrón de Haas, felicitaba a ambos por su labor y agradecía su valor para ayudar a su piloto. En los accidentes de Berger y Senna fue el propio Watkins el que atendió a los dos pilotos. De hecho, el británico se mostró muy tocado por la muerte del brasileño al que le unía una fuerte amistad.
Pero ha habido muchos más avances que permitieron que lo de ayer haya quedado en una anécdota para el piloto francés. Sin duda, el que primero nos viene a la cabeza tras ver varias veces las imágenes de cómo quedó el Haas, es el halo por el que tanto luchó el también desaparecido Charlie Whiting. Un puente de titanio con tres patas que ahora llevan todos los monoplazas justo delante de la zona de la cabeza.
El accidente de ayer no fue solo espectacular por las llamas que rodearon al monoplaza. Para mí lo más impactante fue ver como el coche quedó partido en dos y, sobre todo, como la mitad delantera, lo que denominamos “cockpit” o célula de habitabilidad, atravesó el guardarraíl y quedó encajada al otro lado del impacto. El golpe fue tan fuerte que la segunda de las tres biondas de las que se componía el guardarraíl quedó desintegrada y en su lugar se encajó el monocasco de tal forma que Grosjean no solo tuvo que luchar contra las llamas, sino que tuvo que pelear por salir por el pequeño hueco que quedó entre el halo y la tercera bionda que se deformó pero que no se rompió. Pocas veces hemos visto un monoplaza partirse en dos. De hecho, me viene a la cabeza uno de los golpes más fuertes que recuerdo, y no por las imágenes de televisión del impacto que no existen, sino por las que se grabaron justo después en las que se ve al piloto de Lotus tumbado en la pista aún unido a su asiento con las piernas desechas, el cockpit desintegrado y la mitad trasera del monoplaza intacta. Muy parecido a lo vivido ayer en Sakhir.
Y aunque el halo haya dificultado la salida del piloto, de no haberlo tenido montado en su monoplaza ahora estaríamos hablando seguramente de otra nueva muerte en la Fórmula 1. No hay que olvidar que el accidente mortal de Jules Bianchi en Japón en 2014 fue el detonante para desarrollar una protección para que el casco de los pilotos no fuese la primera barrera que debía proteger sus cabezas. Accidentes anteriores como el de Felipe Massa en Hungría 2009 con una tuerca, el mortal de Henry Surtees, hijo de John, el único campeón mundial de Fórmula 1 y de motociclismo, en Brands Hatch en la F2 ese mismo año, tras impactarle una rueda en el casco, o el de María de Villota probando un Marussia en Duxford en 2012 se hubieran evitado con el halo.
Pero hay muchas más normas que nos han permitido bajar la irracional mortalidad que reinaba en este deporte en las primeras décadas y que en las tres últimas ha quedado reducida a casos muy puntuales. El monocasco de fibra de carbono que John Barnard introdujo en McLaren en 1981 es un ejemplo de ello. Sin duda otro de los elementos que ha ayudado a tener una Fórmula 1 más segura han sido los propios pilotos a través de la GPDA (Grand Prix Drivers' Association). Stirling Moss y Jackie Stewart fueron sus grandes valedores en sus inicios, mientras que Niki Lauda, Christian Fittipaldi, Michael Schumacher y Gerhard Berger la refundaron en 1994 tras las muertes de San Marino.
Podemos decir que han sido muchas las causas de que la Fórmula 1 haya pasado de tener 23 pilotos fallecidos en grandes premios en las cuatro primeras décadas de existencia a tener tan solo tres en las tres últimas décadas de competición, las de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en 1994 y la de Jules Bianchi en 2015, pero estamos seguros que los avances en seguridad seguirán en la Fórmula 1. Quizás esas biondas que ayer permitieron que el monoplaza las atravesase sean las próximas en ser reformadas por la FIA. Mientras tanto, Romain Grosjean sabe que desde ayer debe celebrar dos cumpleaños, el que celebra desde que nació el 17 de abril de 1986, y el del 29 de noviembre de 2020.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Lewis Hamilton (Mercedes) 57 - 2:59'47.515
2.-Max Verstappen (Red Bull/Honda) 57 - 2:59'48.769
3.-Alexander Albon (Red Bull/Honda) 57 - 2:59'55.520
4.-Lando Norris (McLaren/Renault) 57 - 2:59'58.852
5.-Carlos Sainz (McLaren/Renault) 57 - 2:59'59.302
6.-Pierre Gasly (AlphaTauri/Honda) 57 - 2:59'59.457
7.-Daniel Ricciardo (Renault) 57 - 3:00'06.883
8.-Valtteri Bottas (Mercedes) 57 - 3:00'07.195
9.-Esteban Ocón (Renault) 57 - 3:00'10.318
10.-Charles Leclerc (Ferrari) 56 - 2:59'48.335 - 1 vuelta
11.-Daniil Kvyat (AlphaTauri/Honda) 56 - 2:59'49.415 - 1 vuelta
12.-George Russell (Williams/Mercedes) 56 - 2:59'49.926 - 1 vuelta
13.-Sebastian Vettel (Ferrari) 56 - 2:59'52.774 - 1 vuelta
14.-Nicholas Latifi (Williams/Mercedes) 56 - 2:59'53.116 - 1 vuelta
15.-Kimi Räikkönen (Alfa Romeo/Ferrari) 56 - 2:59'56.693 - 1 vuelta
16.-Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo/Ferrari) 56 - 2:59'57.689 - 1 vuelta
17.-Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 56 - 3:00'09.772 - 1 vuelta
18.-Sergio Pérez (Racing Point/Mercedes) 53 - 2:51'46.894 - Motor
ABANDONOS
Lance Stroll (Racing Point/Mercedes) 2 - 1:25'06.986 - Accidente
Romain Grosjean (Haas/Ferrari) 0 - Accidente
